Prof. Dr. med. Sven Hartwig

Die kontrovers diskutierte Teillegalisierung von Cannabis in Deutschland und ein damit einhergehender veränderter Umgang mit Cannabis im Straßenverkehr sind wegen der befürchteten negativen Einflüsse auf die Verkehrssicherheit umstritten. Cannabis ist die am häufigsten bei Straßenverkehrsteilnehmern nachgewiesene Droge [1]. Noch vor Inkrafttreten des Konsumcannabisgesetzes (KCanG) am 1.4.2024 als Teil des Cannabisgesetzes (CanG)* wurde mit § 44 KCanG an das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) der Auftrag erteilt, bis zum 31.3.2024 durch eine Arbeitsgruppe einen Wert einer THC-Konzentration, ab der nach dem Stand der Wissenschaft das sichere Führen eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr regelmäßig nicht mehr gegeben ist, vorzuschlagen. In einer Pressemitteilung des BMDV vom 28.3.2024 wurde die Empfehlung der vom  Ministerium 2023 berufenen Expertengruppe zurEinführung eines Wirkungsgrenzwertes von 3,5 ng/ml im Blutserum im Rahmen des § 24a StVG veröffentlicht [3].

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[8] Deutscher Verkehrssicherheitsrat, Statement zum Inkrafttreten eines höheren THC-Grenzwertes. Blutalkohol (2024), 61, 476
[9] Impulsvortrag des Präsidenten des BADS Helmut Trentmann am 12. Juni 2024 in Berlin. Blutalkohol (2024), 61, 470–472
[10] Daldrup, T.; Hartung, B. (2022): Dosis-Wirkungsbeziehung bei THC – Die Suche nach neuen Grenzwerten. Z. f. Verkehrssicherheit, 68(1), 43–46
[11] Daldrup, T. (2024): Stellungnahme zu dem Ergebnis der im Rahmen des Konsumcannbisgesetzes (KCanG) vom BMDV im Dezember 2023 eingerichteten unabhängigen, interdisziplinären Arbeitsgruppe mit Experten aus den Bereichen Medizin, Recht und Verkehr sowie dem Bereich der Polizei. BADS, www.bads.de/artikel-der-landessektionen/
stellungnahme-von-prof-dr-daldrup-zu-dem-ergebnis-der-im-rahmen-des-konsumcannbisgesetzes-kcang-vom-bmdv-im-dezember-2023-eingerichteten-unabhaengigen-interdisziplinaeren-ag/,abgerufen am 10.9.2024
[12] Franz, T.; Skopp, G.; Mußhoff, F. (2024): Wer profitiert von einer Anhebung des THC-Grenzwertes im Rahmen des §24a StVG? Z. f. Verkehrssicherheit, 70(1), 43–44
[13] Fastenmeier, W.; Graw, M.; Mußhoff, F.; Brenner-Hartmann, J.; Wagner, T. (2024): Kritische Anmerkungen zu den Empfehlungen der interdisziplinären Expertengruppe für die Festlegung eines THCGrenzwertes im Straßenverkehr (§ 24a StVG). Blutalkohol, 61, 536–551
[14] Becker, S.; Höfert, L.; Dreßler, J.; Baumann, S.(2024): Wie wirkt sich eine Erhöhung des THCGrenzwertes auf die Ahndung von Ordnungswidrigkeiten bei gelegentlichen und chronischen Cannabiskonsumenten aus? Die POLIZEI, 115: 1–4
[15] BGBl. 2024 I Nr. 266 vom 21.8.2024
[16] Fastenmeier, W.; Söllner, M. (2023): Die Legalisierung von Cannabis in verschiedenen Ländern – empirisches Lagebild zu den Auswirkungen auf Risikokennwerte der Verkehrssicherheit, des Gesundheitswesens und der Marktdynamik. Berlin: Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie DGVP e.V., www.dgvp-verkehrspsychologie.de/die-legalisierung-von-cannabis-inverschiedenen-laendern/, abgerufen am 10.9.2024
[17] Bundesrat (2024) Drucksache 297/24 (Beschluss) www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2024/0201-0300/297-24(B).pdf?__blob=publicationFile&v=1 abgerufen am 10.9.2024
[18] Fastenmeier, W.; Graw, M.; Mußhoff, F.; Brenner-Hartmann, J. (2024): Empfehlung einer Wartezeit nach Konsum von Cannabis vor Verkehrsteilnahme. Blutalkohol, 61, 378–379
[19] Institut für interdisziplinäre Sucht- und Drogenforschung (2023) Auswirkungen einer Neuregelung der Cannabisfreigabe auf die Verkehrssicherheit (CannaStreet). www.isd-hamburg.de/auswirkungen-einer-neuregelung-der-cannabisabgabe-auf-die-verkehrssicherheit-cannastreet/, abgerufen am 10.9.2024
[20] Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Deutscher Verkehrssicherheitsrat (DVR) e.V. (2024) #mehrachtung – „Don’t drive high!“. www.runtervomgas.de/aktuelles-und-downloads/aktuelles/dont-drive-high/ abgerufen am 10.9.2024

Dipl.-Psych. Jürgen Brenner-Hartmann

„Das am 1.4.2024 in Kraft getretene CanG hat mit dem Konsumcannabisgesetz (KCanG) und dem Medizinal-Cannabisgesetz (MedCanG) sowie der Streichung der  nichtsynthetischen Cannabinoide aus dem BtMG weitreichende Legalisierungsschritte für den Konsum von Cannabis durch Erwachsene vorgenommen, die im Vorfeld intensiv politisch und öffentlich diskutiert wurden. Unterhalb der öffentlichen Wahrnehmungsschwelle wurden jedoch mit der Änderung der Fahrerlaubnisverordnung in Art. 14 des CanG auch wesentliche Liberalisierungen im Umgang mit Cannabis im Straßenverkehr auf den Weg gebracht. Es wurde ein neuer § 13a FeV geschaffen (Klärung von Eignungszweifeln bei Cannabisproblematik), der bereits in seiner Ordnungsnummer erkennen lässt, dass Cannabis näher bei Alkohol (§ 13 FeV) als bei Betäubungsmitteln (§ 14 FeV) gesehen wird. Dies macht auch die Regelungsarchitektur des § 13a FeV deutlich, die eine weitgehende Kopie des § 13 FeV darstellt und somit den Besonderheiten des Rauschmittels Cannabis in Abgrenzung zum Rauschmittel Alkohol keine Beachtung schenkt. Entsprechendes gilt für die Änderungen in Anlage 4 FeV, die in Abschnitt 9.2 mit den Ziffern 9.2.1 bis 9.2.4 die für Alkohol in Abschnitt 8 mit den Ziffern 8.1 bis 8.4 bisher geltenden Regeln spiegeln.

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DGVP& DGVM (2024), Wagner, Th.; Brenner-Hartmann, J.; Musshoff, F.; Graw, M.: Cannabismissbrauch – Eignungszweifel bei erstmaliger Verkehrsauffälligkeit - Positionspapier 12. (abrufbar: dgvp-verkehrspsychologie.de/positionspapier-nr-12-cannabismissbrauch-eignungszweifel-bei-erstmaliger-verkehrsauffaelligkeit/)

DGVM & DGVP (2024), Empfehlung einer Wartezeit nach Cannabiskonsum vor Verkehrsteilnahme. (abrufbar: www.dgvp-verkehrspsychologie.de/empfehlung-einer-wartezeit-nach-konsum-von-cannabis-vor-verkehrsteilnahme/)

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Fischer, B., et al. (2022): Lower Risk Cannabis User Guidelines (LRCUG) for reducing health harms from non-medical cannabis use: A comprehensive evidence and recommendations update. Int. J. Drug Policy.(https://doi.org/10.1016/j.drugpo.2023.103995) ; vgl. auch: https://www.canada.ca/en/health-canada/services/drugs-medication/cannabis/resources/lower-riskcannabis- use-guidelines.html)

Hoch, E.; Preuss, U. W. (2024): Cannabis – Konsum, Gefahr, Mythen, Nutzen. München: LMV - Langen Müller Verlag

Dr. Stefan Arend

In einer Gesellschaft des langen Lebens, in der immer mehr Menschen ein hohes Alter erreichen, verschieben sich auch bei den Fragen rund um das Thema Mobilität die  Perspektiven und offenbaren neue Herausforderungen. Denn es gilt mehr denn je, auch Menschen in einem hohen Alter gesellschaftliche Teilhabe und Partizipation durch an ihre Bedarfe und Bedürfnisse angepasste Mobilitätsangebote zu sichern.

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Literaturverzeichnis

DEKRA Verkehrssicherheitsreport 2021– Mobilität im Alter Herausgeber: DEKRA Automobil GmbH Stuttgart, Mai 2021. www.dekra-roadsafety.com/de/archiv/ (abgefragt am 1.12.2024), S. 9.

Arend, S.: Autonomie, Selbständigkeit und Teilhabe. Kfz-Nutzung und Fragen der Mobilität von hochbetagten Personen in Senioreneinrichtungen. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit (ZVS) 1/2023, S. 7–16. Kirschbaum Verlag, Bonn.

Arend, S.: Die Bedeutung von Mobilität für hochbetagte Menschen in Senioreneinrichtungen. In: Forum für Verkehrssicherheit München. 6.–7. März 2020, Abstract-Band. Zugleich in: Blutalkohol Mai 2020, Supplement I–6.

Arend, S.; Finze, I.: Hochbetagte Autofahrerinnen und Autofahrer in Senioreneinrichtungen. Lebensqualität, Autonomie und belastende Herausforderungen. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit (ZVS) 3/2019, S. 194–198. Kirschbaum Verlag, Bonn.

Mobilität in Deutschland (MiD). www.mobilitaet-indeutschland.de (abgefragt am 1.12.2024).

Felix Mitterbauer, Prof. Dr. rer. biol. hum. Dipl-Ing. Steffen Peldschus, Dr. med. Sylvia Schick, M. P. H.

Während die Anzahl der Schwerverletzten und Todesopfer im Verkehr in den letzten Jahrzehnten stark gesunken ist, sinkt die Anzahl an leicht- bis mittelgradig Verletzten wesentlich weniger stark. Gleichzeitig sind zahlreiche Verletzungen beschrieben, die trotz einer geringen Verletzungsschwere ausgeprägte Langzeitfolgen mit sich bringen. Ein Beispiel hierfür ist die Halswirbelsäulen(HWS)-Distorsion bzw. die Schleudertrauma-assoziierten Beschwerden (WAD). Diese betreffen in Europa bis zu 400 von 100.000 Einwohnern jährlich (1). Ein
Teil der Patienten und Patientinnen mit HWS-Beschwerden nach Verkehrsunfall leidet an langfristiger Beeinträchtigung von Lebensqualität und beruflicher Funktionsfähigkeit

Im Folgenden wird gezeigt, wie sich die Langzeitfolgen der HWS-Distorsion nach Verkehrsunfall bei Personen darstellen, für die gerichtlich angeordnete biomechanische Gutachten (GA) erstellt wurden.

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Daniel A. Schlueter, M. Sc., Dr. rer. nat. Kim L. Austerschmidt, Jessica Koenig, M. Sc., Maximilian Flieger, Julia Bergerhausen, B. Sc., Prof. Dr. rer. nat. Thomas Beblo, Univ.-Prof. Dr. med. Martin Driessen und PD Dr. rer. nat. Max Toepper

Hintergrund: Die Pflicht zur Vorsorge, andere Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr nicht zu gefährden, ist zentraler Bestandteil der Fahrerlaubnisverordnung. Allerdings setzt diese Vorsorgepflicht in vielen Fällen eine valide Selbsteinschätzung voraus, welche bei älteren Fahrern häufig beeinträchtigt ist. So weisen ältere Autofahrer, die sich selbst überschätzen, eine Vielzahl fahrrelevanter Risikofaktoren auf. Unklar ist, wie die Validität der Selbsteinschätzung (VSA) und insbesondere das Ausmaß an Über- oder Unterschätzung mit der praktischen Fahrkompetenz im höheren Lebensalter zusammenhängt und deren Vorhersage erlaubt. Methode: Im Rahmen der Bielefelder On-Road-Studie absolvierten 112 ältere Fahrerinnen und Fahrer mit und ohne leichte kognitive Beeinträchtigung eine 50-minütige praktische Fahrverhaltensbeobachtung, die von einer Fahrlehrerin und einem Verkehrspsychologen begleitet wurde. Die praktische Fahrkompetenz wurde von dem Verkehrspsychologen mithilfe des TRIP-Protokolls bewertet. Als Maß für die Validität der Selbsteinschätzung wurden Differenzwerte zwischen der Bewertung des Verkehrspsychologen und der Selbsteinschätzung des Probanden berechnet. Mittels hierarchischer Regressionsanalyse wurde ein Modell zur Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz erstellt. Dabei wurden in einem ersten Schritt das Alter und das Geschlecht und in einem zweiten Schritt die VSA als Prädiktoren in das Modell aufgenommen. Weiterhin wurden explorative Korrelationen zwischen der VSA und fahrsicherheitsrelevanten kognitiven und nicht kognitiven Faktoren berechnet. Ergebnisse: Die Ergebnisse zeigen, dass Alter und Geschlecht signifikant die praktische Fahrkompetenz vorhersagen (R2adj = 0.320). Der Einschluss der VSA in einem zweiten Schritt führte zu einem signifikanten Anstieg der erklärten Varianz (R2adj = 0.639). Weiterhin korreliert die VSA signifikant mit fahrsicherheitsrelevanten kognitiven und nicht kognitiven Faktoren. Schlussfolgerungen: Die Ergebnisse der Studie unterstreichen die Wichtigkeit der VSA für die praktische Fahrkompetenz über die Effekte von Alter und Geschlecht hinaus. Darüber hinaus scheint mit steigendem Lebensalter Selbstüberschätzung zuzunehmen, welche wiederum eng mit geringeren kognitiven Leistungen und risikoreicherem Fahrverhalten assoziiert ist.

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Schlueter, D. A., Austerschmidt, K. L., Schulz, P., Beblo, T., Driessen, M., Kreisel, S., & Toepper, M. (2023): Overestimation of on-road driving performance is associated with reduced driving safety in older drivers. Accid Anal Prev, 187, 107086. doi:10.1016/j.aap.2023.107086

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Dr. med. Anna Holzer, Prof. Dr. med. Matthias Graw, Annika Hameder, Dr. med. Matthias Eppler und Dr. med. Sylvia Schick, M. P. H.

Urinprobenabgaben unter Sichtkontrolle können einerseits zur Überprüfung einer Abstinenz z. B. im Rahmen einer Fahreignungsbegutachtung [2], aber auch zur Feststellung eines Substanzkonsums wie beispielsweise in Justizvollzugsanstalten (JVA) oder in Psychiatrien sowie im Leistungssport bei Dopingkontrollen [4] gefordert sein. Die Vorgaben zur Durchführung einer Urinprobenahme orientieren sich in aller Regel an den Bestimmungen der Welt-Anti-Doping-Agentur, die u. a. eine „freie Sicht auf die Körperaustrittsöffnung während der Probenabgabe“ fordert, was zwingend mit einer Freilegung des Genitales und der Unterarme einhergeht [4]. Durch diese Vorgaben sollen Manipulationsversuche wie beispielsweise eine Beimengung von Stoffen zur Störung der Analytik oder eine Abgabe von Fremdflüssigkeiten wie „Fake-Urin“ oder Fremdurin verhindert werden. Behördliche Maßnahmen, die mit einer Inaugenscheinnahme des Genitales verbunden sind, waren in der Vergangenheit immer wieder Anlass für Diskussionen.

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Literaturverzeichnis

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[2] Deutsche Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP), Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) (2022) Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung - Beurteilungskriterien. Kirschbaum Verlag, Bonn
[3] Bundesverfassungsgericht (2022) Beschluss der 1. Kammer des Zweiten Senats vom 22.7.2022 - 2 BvR 1630/21
[4] World Anti-Doping Agency (WADA) (2023) International Standard for Testing and Investigations.https://www.wada-ama.org/sites/default/files/2022-12/isti_2023_w_annex_k_final_clean.pdf [abgerufen am 22.10.2024]
[5] Elbe, A.-M.; Overbye M (2014): Urine doping controls: the athletes’ perspective. International Journal of Sport Policy and Politics 6:227-240
[6] Elbe, A.-M.; Schlegel, M. M.; Brand, R. (2012) Psychogenic urine retention during doping controls: Consequences for elite athletes. Performance Enhancement & Health 1:66-74
[7] Holzer, A.; Graw, M.; Hameder, A.; Eppler, M.; Schick, S. (2024): Subjektive Belastung durch Sichtkontrollen bei Urinabgaben im Rahmen von Abstinenzüberprüfungen Subjective
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[8] Schmeling, A.; Dettmeyer, R.; Rudolf, E.; Vieth, V.; Geserick, G. (2016): Forensic Age Estimation. Dtsch Arztebl Int 113:44-50

Christopher Wiedfeld, Prof. Dr. rer. nat. Gisela Skopp und Prof. Dr. rer. nat. Frank Mußhoff

Zur Behandlung einer Aufmerksamkeitsdefizit-Hyperaktivitätsstörung (ADHS) sind in Deutschland die Präparate Attentin und Elvanse (bzw. entsprechende Generika) mit den Wirkstoffen Dexamfetamin (D-Amphetamin) bzw. Lisdexamfetamin zugelassen. Bei Lisdexamfetamin handelt es sich um eine inaktive Prodrug, die im Körper in Dexamfetamin und Lysin gespalten wird. Beide Wirkstoffe sind in Anlage III des BtMG eingestuft. Bei einer Einnahme kann es für die Patienten zu Schwierigkeiten bei einer Überprüfung der Fahrsicherheit bzw. Fahreignung kommen, da in Körperflüssigkeiten und Haaren Amphetamin nachweisbar ist. Amphetamin gilt nach § 24a StVG als berauschendes Mittel bzw. nach den Beurteilungskriterien (CTU-Kriterien, 4. Aufl. 2022) als eine nicht zulässige Substanz. Durch das Medikamentenprivileg sind jedoch Fälle ausgenommen, in denen der Nachweis durch die bestimmungsgemäße Einnahme eines ärztlich verordneten Medikamentes zu erklären ist.
Bei illegalen Amphetaminzubereitungen handelt es sich synthesebedingt in den allermeisten Fällen um ein Racemat (1:1-Mischung aus
D- und L-Amphetamin). Eine bestimmungsgemäße Einnahme, bei der entsprechend nur D-Amphetamin nachweisbar wäre, lässt sich somit analytisch mittels einer Differenzierung der Enantiomeren  überprüfen.

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Dr. Tina Gehlert, Dr. rer. nat. Rebecca Gerlach und Prof. Dr. sc. nat. Elke van der Meer

In der Straßenverkehrsordnung (StVO) finden sich nicht nur die Regeln für den Straßenverkehr, sondern auch die im Falle eines Verstoßes zu erwartenden Sanktionen. Im Bußgeldkatalog sind drei verschiedene Arten von Sanktionen festgelegt: die Geldbuße, Punkte und das Fahrverbot. Bei den daraus resultierenden Sanktionspaketen bleibt of unklar, wie die einzelnen Elemente auf das Verhalten wirken und wie sie ggf. im Sinne der Verkehrssicherheit gestaltet werden sollten.

doi.org/10.53184/ZVS2-2025-8

Literaturverzeichnis

van der Meer, E., Gerlach, R., Kröling, S. & Gehlert, T. (2023). Gefährdungsorientierte Sanktionierung von Regelverstößen. Forschungsbericht Nr. 89. Unfallforschung der Versicherer (UDV). Gesamtverband der Versicherungswirtschaft e.V. (GDV), Berlin.

Unfallforschung der Versicherer (UDV) (2023). Sanktionierung von Regelverstößen bei Fahrrad und Pkw. Unfallforschung kompakt Nr. 126. Berlin: Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV), Berlin.

Prof. Dr. med. Matthias Graw und Stephan Maxeiner M.A.

Unfallabläufe, die für eine „reaktionslose Fahrt“ des Verursachers sprechen, werfen schnell die Frage nach einer Ursache hierfür auf. Nicht selten geben die Fahrer bei der Unfallaufnahme zunächst an, dass sie „kurz eingeschlafen“ seien. Bei späteren Einlassungen wird das – auch nach Kontakt mit einem Anwalt – revidiert. Gutachterlich wird dann zu prüfen sein, ob eine „plötzliche Bewusstlosigkeit“ eventuell auf eine krankhafte Ursache zurückgeführt werden muss. Neben anderen Ursachen für eine Synkope ist regelmäßig eine Hypoglykämie im Rahmen der Behandlung einer diabetischen Erkrankung als Erklärung zu überprüfen

doi.org/10.53184/ZVS2-2025-9

Literaturverzeichnis

Cox, Daniel J.; Brian M. Frier; Brittany Bruggeman; Timur Durrani; Nuha A. ElSayed; Raveendhara R. Bannuru; Aaron Fischer; John Griffin; Daniel B. Kohrman; Anthony May; Jennifer Sherman (2024): Diabetes and Driving: A Statement of the American Diabetes Association, Diabetes care, Jg. 47, H. 11, S. 1889–1896

DDG (Hrsg.): S2e-Leitlinie Diabetes und Straßenverkehr, Version 2.0

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Prof. Dr. rer. nat. Frank Mußhoff und Prof. Dr. rer. nat. Dipl.-Chem. Volker Auwärter

Im Zuge der Einführung des Konsumcannabisgesetzes (KCanG) ging die Ampelkoalition davon aus, dass es zu einem höherfrequenten Konsum kommen kann, und wollte daher die Sanktionshäufigkeit bei Personen, die Konsum und Fahren ausreichend getrennt haben, reduzieren. In der Folge wurde eine Expertenkommission einberufen und deren Vorschlag aufgegriffen, eine Erhöhung des Grenzwertes zur Feststellung einer Ordnungswidrigkeit gem. § 24a Straßenverkehrsgesetz (StVG) von 1,0 ng THC/ml Blutüberstand auf 3,5 ng/ml vorzunehmen [1]. Kritik an den Ausführungen der Expertenkommission wurde von einigen Fachgesellschaften erhoben [2]. Es ist nicht zu verneinen, dass bei höherfrequentem
Konsum getrennt worden sein kann und dennoch aufgrund einer Kumulation eine höhere THC-Konzentration vorliegt. Ob aber das eigentliche Ziel, eine Sanktion bei  höherfrequentem Konsum trotz Trennen von Konsum und Fahren einzuschränken, tatsächlich durch eine Grenzwerterhöhung erreicht wird, kann bezweifelt werden. Studien aus verschiedenen Institutionen zeigten auf, dass von einer solchen Erhöhung auf 3,5 ng/ml in einem sehr hohen Ausmaß gelegentliche Konsumenten profitieren, bei denen es aufgrund ihres moderaten Konsumverhaltens noch nicht zu einer Kumulation von THC-COOH gekommen ist, wohingegen chronisch-exzessive Konsumenten mit hohen THC-COOH-Konzentrationen im Blutüberstand kaum davon berührt werden [3–5]. Zwar ist anzumerken, dass es trotz eines regelmäßigen Konsums nicht zu einer Erhöhung der THC-COOH-Konzentration kommen muss, andererseits belegen erhöhte THCCOOH- Konzentrationen einen regelmäßigen, chronisch erhöhten Konsum. Welche Fallkonstellationen kann es nun geben und wie kann eine gutachterliche Stellungnahme im Einzelfall aussehen?

doi.org/10.53184/ZVS2-2025-10

Literaturverzeichnis

[1] BMDV (2024): Empfehlungen der interdisziplinären Expertengruppe für die Festlegung eines THCGrenzwertes im Straßenverkehr (§ 24a Straßenverkehrsgesetz). – Langfassung (abrufbar: bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/cannabis-expertengruppe-langfassung.pdf= publicationFile)
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[6] Wagner, T.; Brenner-Hartmann, J.; Mußhoff, F.; Graw, M. (2024): Cannabismissbrauch – Eignungszweifel bei erstmaliger Verkehrsauffälligkeit. dgvm-verkehrsmedizin.de/wp-content/uploads/2024/09/Positionspapier-Nr.-12-Cannabismissbrauch-Par-13-a-FeV_final-13.09.24-002.pdf

Romy Göbel und Dr. Karl-Friedrich Voss

Instruktionen sollen Versuchsperson über ihre Aufgabe in einer Untersuchung informieren. Diese Information erfolgt in der Regel standardisiert, um eine hohe Reliabilität zu erreichen. Oft bleibt allerdings unklar, ob diese auch valide ist und die Information wirklich verstanden wurden. Deshalb sollen zwei verschiedene Formen der Instruktion bei Leistungsuntersuchungen hinsichtlich ihrer Verständlichkeit und Zuverlässigkeit miteinander verglichen werden.

doi.org/10.53184/ZVS2-2025-11

Literaturverzeichnis

Zimmermann; P.; Fimm, B. (o. D.): TAP-M - Testbatterie zur Aufmerksamkeitsprüfung-Version Mobilität. www.psytest.net/de/testbatterien/tap-m/zielsetzung, abgerufen am 4.9.2024

Corporal Plus – Psychometrisches Testsystem – VISTeC AG (2024). Vistec AG. www.vistec-ag.de/corporal-plus-psychometrisches-testsystem/, abgerufen am 9.9.2024

Dipl.-Pharm. Lisa Höfert, Dr. med. Benjamin Franz, Cedric Groß, Delen Kuntze, Prof. Dr. med. habil. Jan Dreßler, Dr. Susen Becker und Dr. Sven Baumann

Das semisynthetische Cannabinoid Hexahydrocannabinol (HHC) stellt aufgrund seiner psychoaktiven Wirkung ein potenzielles Risiko für die Verkehrssicherheit dar. Ziele dieser Studie waren daher die Erfassung erster Daten zur Pharmakokinetik und den psychophysischen Effekten von HHC nach inhalativer oder oraler Aufnahme sowie die Evaluation der Detektion von HHC Konsum mittels immunchemischer Vortests.

doi.org/10.53184/ZVS2-2025-12

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Dr. med. Lena Kramer und Prof. Dr. Annette Thierauf-Emberger

Einleitung: Das Fahrrad ist in Freiburg ein überdurchschnittlich häufig genutztes Verkehrsmittel. Auch der Radsport (Mountainbike, Rennrad) spielt in Freiburg und Umgebung eine große Rolle. Material und Methoden: Vor diesem Hintergrund erfolgte eine retrospektive deskriptive Auswertung tödlicher Fahrrad/Fahrrad (Fa/Fa)- und Fahrrad/Fußgänger(Fa/Fu)-Kollisionen (Koll) im Obduktionsgut des Instituts für Rechtsmedizin Freiburg von 2014 bis 2023 unter Erfassung folgender Parameter: Geschlecht, Alter, Vorerkrankungen,  Helmbenutzung, Kollisionsform, Fahrradmodellgruppen, primäre Verletzungen, Todesursache sowie Intervall zwischen Unfall und Tod. Ergebnisse: Es wurden 7 tödliche Fa/Fa- und 4 tödliche Fa/Fu-Koll erfasst. Auffällig waren eine Zunahme der Unfälle nach 2020, die häufige Pedelec-Beteiligung sowie das hohe Lebensalter der Verstorbenen. Diskussion: Trotz der geringen Fallzahl in dieser Auswertung fügen sich die Ergebnisse gut in statistische Erhebungen größeren Umfangs ein. Die allgemein erhöhte Fahrraddichte und Veränderungen der dominierenden Modellgruppen können eine Zunahme schwerer und tödlicher Fahrradunfälle ohne Beteiligung eines Kraftfahrzeugs erklären.

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Dr. Kazim Hilmi Or, PHD, MSc, FEBO, FICO

Die Fähigkeit zur zuverlässigen Farbunterscheidung spielt eine zentrale Rolle im Straßenverkehr, insbesondere in Bezug auf Verkehrszeichen, Signale und andere visuelle Markierungen. Metamerie, das Phänomen, bei dem zwei Farbtöne unter verschiedenen Beleuchtungsbedingungen gleich erscheinen, obwohl sie spektral unterschiedlich sind, stellt dabei eine Herausforderung dar. Dieser Effekt kann zu Fehldeutungen von Farben führen und damit das Unfallrisiko erhöhen, insbesondere bei veränderten Lichtverhältnissen wie Dämmerung, künstlicher Beleuchtung oder bei Fahrzeugen mit unterschiedlichen Beleuchtungssystemen. Die metameriebedingten Effekte im Verkehrswesen können durch die Verwendung spektral stabiler Materialien und angepasster Beleuchtungssysteme verringert werden. Diese Maßnahmen könnten eine verbesserte Farbkonstanz gewährleisten und somit die Verkehrssicherheit signifikant erhöhen.

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Cristian Palmiere, Raquel Vilarino, Emilienne Descloux, David Laloum und Maria-Pia Scarpelli

Jede psychoaktive Substanz, die auf das zentrale Nervensystem wirkt, kann die Fahreignung und die Fahrfähigkeit beeinträchtigen. Das Führen eines Fahrzeugs ist eine komplexe Aufgabe, bei der Sehvermögen, schnelles Entscheidungstreffen, Planung, Verfolgung, Wachsamkeit, Reaktionszeit, Koordination und Grobmotorik gefordert sind. Vor allem erfordert das Führen eines Kraftfahrzeugs die Fähigkeit, die Aufmerksamkeit zwischen mehreren simultanen Anforderungen an die kognitiven Fähigkeiten aufzuteilen [1–7]. Jede dieser Funktionen kann durch die Einnahme von einer oder mehreren psychoaktiven Substanzen negativ beeinflusst werden. Der Missbrauch dissoziativer Drogen ist ein weit verbreitetes Phänomen und ein Grund für klinische Besorgnis [8]. Halluzinogene und dissoziative Drogen verzerren die Art und Weise, wie ein Konsument Zeit, Bewegung, Farben, Geräusche
und sich selbst wahrnimmt. Diese Drogen können die Fähigkeit einer Person, rational zu denken und zu kommunizieren oder sogar die Realität zu erkennen, beeinträchtigen, was manchmal zu ungewöhnlichem oder gefährlichem Verhalten führt. Halluzinogene wie LSD und Psilocybin führen dazu, dass die Gefühle wild schwanken und die realen Empfindungen unwirklich, manchmal sogar beängstigend erscheinen. Dissoziative Drogen wie Ketamin, Dextromethorphan, Salvia divinorum und Phencyclidin können dazu führen, dass der
Konsument das Gefühl hat, die Kontrolle zu verlieren, und sich von seinem Körper und seiner Umgebung abkoppelt. Der Missbrauch von Ketamin als Freizeitdroge hat in den letzten zehn Jahren deutlich zugenommen und wird inzwischen aus vielen verschiedenen Ländern gemeldet [9–11].

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Finn Rathgeber, Bernhard Kirschbaum, Prof. Dr. rer. nat. Prof. h.c. (MIREA) Wolfgang Schubert und Prof. Dr. Rainer Banse

Die Vordere Bremsleuchte (VBL) ist eine vielversprechende Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Sie kann mit einem kostengünstigen Nachrüst-Kit an der Front aktueller Fahrzeuge angebracht werden und leuchtet zeitgleich mit den etablierten hinteren Bremsleuchten – mit dem entscheidenden Unterschied, dass die Brems-Information
nun auch Verkehrsteilnehmenden zur Verfügung steht, die eine Frontansicht auf das Fahrzeug haben. In vorherigen Studien konnte bereits sowohl im Labor als auch im Feld einer geschlossenen Verkehrsumgebung die Wirksamkeit der VBL belegt werden.

doi.org/10.53184/ZVS2-2025-16

Literaturverzeichnis

Petzoldt, T., Schleinitz, K., Banse, R.: Laboruntersuchung zur potenziellen Sicherheitswirkung einer vorderen Bremsleuchte in Pkw, ZVS Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2017, 19–24, doi.org/10.53184/ZVS1-2017-2; ebenso IET 2018 doi.org/10.1049/iet-its.2017.0321.

Monzel, M.; Keidel, K.; Schubert, W.; Banse, R.: Feldstudie zur Erprobung einer Vorderen Bremsleuchte am Flughafen Berlin-Tegel, ZVS Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2018, doi.org/10.53184/ZVS3-2018-2

Dr. rer. nat. Josefine Herzog, Prof. Dr. rer. nat. Gisela Skopp und Prof. Dr. rer. nat. Frank Mußhoff

Seit November 2022 ist die vierte Auflage der Beurteilungskriterien gültig. Darin erstmalig enthalten ist der direkte Alkoholmarker Phosphatidylethanol (PEth). Diese Bestimmung kann als Beleg einer Alkoholabstinenz bei einer Konzentration von unter 20 ng PEth 16:0/18:1 pro mL Blut, zur Überprüfung des Konsumverhaltens (bis 210 ng PEth pro mL Blut für „sozial angepasst“) oder im Rahmen des sogenannten Kontrollierten Trinkens nach Körkel bei einer Konzentration von < 80 (+ 20 als Sicherheitszuschlag) ng PEth pro mL Blut erfolgen. Ziel der Studie war es, einen Überblick über PEth-Befunde zur Fahreigungsdiagnostik und deren Konzentrationen und, falls möglich, eine Abhängigkeit bei vorangegangenen Trockenphasen zu erkennen. Des Weiteren soll der vorgegebene Wert von 80 (+20) ng/mL beim Kontrollierten Trinken überprüft werden.

doi.org/10.53184/ZVS2-2025-17