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Zur Bedeutung der theoriegeleiteten Validierung von Testverfahren für die Fahreignungsbegutachtung

The importance of theory-based validation of test procedures for driving aptitude assessment

Michael Berg, Wolfgang Schubert

Vor dem Hintergrund einer bis 2020 anstehenden Überprüfung von Testverfahren, die in der Fahreignungsdiagnostik Verwendung finden, will der Beitrag auf eine bislang sehr eingeschränkte Sichtweise auf den Nachweis der Validität aufmerksam machen hinweisen, wie sie in den fachlichen Hinweisen der  Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zur Begutachtung von Testverfahren und Kursen zum Ausdruck kommt. Während theoriegeleitete Formen der  Validierung von Testverfahren längst sowohl in den Standards for educational and psychological testing1 (AERA, APA, NCME 2011) als auch in einschlägigen Lehrbüchern anerkannt und beschrieben werden, und obwohl theoriegeleitet validierte Testverfahren auch schon seit längerem im Rahmen der Fahreignungsdiagnostik Verwendung finden, lassen die o. g. Begutachtungs-Hinweise ausschließlich den korrelativen Zugang zur Konstruktvalidität zu. Gründe für diese eingeschränkte Sichtweise sind zum einen historischer Art (Nachfrage nach der Messbarkeit von Fähigkeit und Eignung zu einer Zeit, wo ein hinreichendes Vorwissen der Kognitionswissenschaften noch nicht vorhanden war), zum anderen liegt auch ein verbreitetes Missverständnis des Begriffs  „Fahreignungsdiagnostik“ vor und mithin unterschiedliche Ansichten darüber, was als Testgegenstand jeweils zu validieren ist: Kognitive Grundfunktionen nach  Anlage 5.2 der FeV oder Testgegenstände als Bestandteil eines Netzes spezieller Fahreignungs-Komponenten. Letztere Art der Validierung schließt auch  kognitive Grundfunktionen ein, verleitet aber zum korrelativen Zugang, weil nicht allen Komponenten der Fahreignung eine für die Validierung geeignete Theorie  zugrunde liegt. Da aber eine theoriegeleitete Validierung sowohl in Standards und Lehrbüchern anerkannt als auch in vorhandenen Testverfahren angewendet wird, ist dringend zu fordern, dass dieser Tatsache auch in den Hinweisen zur Begutachtung von Testverfahren Rechnung getragen wird, z. B. durch eine ohne jeden Mehraufwand hinzuzufügende Fußnote: „Alternative Zugänge zur Validität sind zulässig, müssen aber nachvollziehbar begründet werden.“

Against the background of a review of test procedures used in driving aptitude diagnostics due to take place by 2020, the article aims to point to a hitherto very limited view of proof of validity, as expressed in the BASt‘s technical notes on the assessment of test procedures and courses. While theory-based forms of validation of test procedures have long been recognized and described in the Standards for educational and psychological testing (AERA, APA, NCME 2011) as well as in relevant textbooks, and although theory-based validated test procedures are already used in the context of driving aptitude diagnostics, the above-mentioned assessment notes only provide correlative access to construct validity. On the one hand, reasons for this limited view are of a historical nature (demand for the measurability of ability and suitability at a time when sufficient prior knowledge of cognitive science was not yet available), on the other hand there is also a widespread misunderstanding of the term “driving aptitude diagnostics” and hence different views on what is to be validated as a test object in each case: cognitive basic functions according to Annex 5.2 of the FeV or test objects as part of a network of special driving aptitude components. The latter type of validation also includes basic cognitive functions, but leads to correlative access because not all components of driving aptitude are based on a theory suitable for validation. Since, however, a theory-based validation is recognized both in standards and textbooks and applied in existing test procedures, it is urgent to demand that these facts also be taken into account in the notes on the assessment of test procedures, e. g. by a footnote to be added without any additional effort: “Alternative approaches to validity are permissible, but must be comprehensibly justified.”

Ergebnisse der formativen Evaluation der verkehrspädagogischen Teilmaßnahme des Fahreignungsseminars

Results of the formative assessment of the traffic pedagogical submeasure of the “Fitness to Drive course”

Mareike Büttner, Jana Voigt

Seit Mai 2014 können verkehrsauffällige Kraftfahrer auf freiwilliger Basis ein Fahreignungsseminar absolvieren, um ihre verkehrssicherheitsrelevanten Kompetenzdefizite zu erkennen und abzubauen. In dem Seminar werden verkehrspädagogische und verkehrspsychologische Interventionsstrategien in zwei korrespondierenden Teilmaßnahmen synergetisch miteinander verknüpft. Die verkehrspädagogische Teilmaßnahme, die unter der Trägerschaft der  Bundesvereinigung der Fahrlehrerverbände e. V. angeboten wird, wurde formativ evaluiert. Hierzu wurden die Leiter und Teilnehmer der Seminare befragt;  außerdem wurde ein Lernwirksamkeitstest durchgeführt. Insgesamt zeigen sich hohe Zufriedenheitswerte bei den Lehr-Lernmedien, dem individuellen  Zuschnitt und den Inhalten der verkehrspädagogischen Teilmaßnahme. Zudem finden sich Belege für ihre Lernwirksamkeit. Optimierungsbedarfe ergeben sich dagegen unter anderem im Hinblick auf die Abstimmung der beiden Teilmaßnahmen, die Teilnehmerzahl, den Umfang der Lerninhalte und die Öffentlichkeitsarbeit.

Since May 2014, traffic offenders can attend a “Fitness to Drive course” voluntarily in order to recognize and reduce their competence deficits regarding road safety. In the course, traffic pedagogical and traffic psychological intervention strategies are combined synergistically into two corresponding submeasures. The traffic pedagogical submeasure that is carried out under the sponsorship of the Confederation of Driving Instructor Associations was formatively evaluated. For that purpose, instructors and participants were surveyed and a test measuring learning effectiveness was carried out. Overall, satisfaction values for teaching and learning media, for internal differentiation and learning content of the submeasure are high. In addition, there is evidence for its learning effectiveness. Areas in need of optimization concern the cooperation between both submeasures, the number of participations, the scope of the content and public relations.

Nachweis von Neuen Psychoaktiven Substanzen (NPS) im Rahmen von Fahreignung und Fahrsicherheit

Detection of new psychoactive substances (NPS) in cases of fitness to drive and driving under the influence of drugs

Helena Fels, Frank Mußhoff

Seit einigen Jahren wird der europäische Drogenmarkt von Neuen Psychoaktiven Substanzen (NPS) überflutet. Es handelt sich dabei um ein breites Spektrum verschiedenster Drogen, darunter synthetische Cannabinoide („Spice“), synthetische Cathinone, Designer-Benzodiazepine, Phenethylamine, synthetische Opioide und einige weitere Substanzen. In Deutschland liegen bisher nur wenige Daten zur Prävalenz von NPS in bestimmten Untersuchungskollektiven vor. Hierbei handelt es sich hauptsächlich um retrospektive Analysen von Haar- und Urinproben, die im Rahmen von Abstinenzkontrollprogrammen gewonnen wurden. Es konnten Positivraten zwischen 6 und 13 % ermittelt werden. In Studien, in denen die Prävalenz von NPS bei der Teilnahme am Straßenverkehr untersucht wurde, lagen die Raten zwischen 2,2 und 28 %. Die erhobenen Prävalenzraten zeigen, dass NPS auch bei der Fahreignung und Fahrsicherheit eine große Rolle spielen und machen deutlich, dass eine Analyse auf solche Substanzen in vielen Fällen anzuraten ist. Allerdings stellt der Nachweis dieser  Verbindungen aufgrund der hohen Marktdynamik eine Herausforderung für die forensische Toxikologie dar. Infolgedessen wurden komplexe  Screeningverfahren für den Nachweis von NPS in Blut-, Urin- und Haarproben entwickelt. Anhand von vier Fallbeispielen werden einzelne Ergebnisse, die bei Untersuchungen im Zusammenhang mit Verkehrsauffälligkeiten und im Rahmen von Abstinenzkontrollen erhalten wurden, präsentiert.

Since many years, new psychoactive substances (NPS) have flooded the European drug market. These substances include synthetic cannabinoids (“spice”), synthetic cathinones, designer benzodiazepines, phenethylamines, synthetic opioids, and other substances. In Germany, only few data are available about the prevalence of NPS in different population cohorts. In most of the studies, retrospective analysis of NPS was performed in hair and urine samples which were collected during abstinence checks and prevalence rates of 6 to 13 % were found. In studies in which the prevalence of NPS was assessed in suspects of impaired driving, prevalence rates ranged from 2.2 to 28 %. These reported prevalence rates indicate that NPS are often present in cases of fitness to drive and driving under the influence of drugs (DUID) and therefore, analysis of NPS should be requested more often in these cases. Due to the high market diversity, the analysis of NPS represents a challenging task in forensic toxicology. Thus, broad screening methods were developed for the detection of NPS in blood, urine and hair samples. The results of four cases which were obtained in cases of DUID and drug abstinence control will be presented.

Cannabiskonsum kontra Verkehrssicherheit

The consumption of cannabis against traffic safety

Andreas Patermann

Das Gesetz zur Änderung betäubungsmittelrechtlicher und anderer Vorschriften vom 6. März 2017 wirkt sich auf die Verkehrsstraftaten der §§ 315c und 316 StGB nicht aus. Hingegen führt es bei der Anwendung des § 24a StVG zur Schwierigkeit festzustellen, dass die im Blut nachgewiesene Substanz aus der bestimmungsgemäßen Einnahme des verschriebenen Cannabis’ herrührt. Auch das mag Anlass sein, die Medikamentenklausel des § 24a Abs. 2 Satz 3 StVG
zu überdenken. Im Bereich des Fahrerlaubnisrechts verschärft das Gesetz vom 6. März 2017 das Spannungsverhältnis zwischen Nr. 9.2 der Anlage 4 zu ihrer Nr. 9.6.2. Im Verfahren um die Entziehung einer Fahrerlaubnis obliegt es der Behörde, die tatsächlichen Voraussetzungen der Nr. 9.2 der Anlage 4 zu beweisen. Zu seiner Entlastung hat dann der Betroffene zu beweisen, dass er bestimmungsgemäß mit dem Arzneimittel Cannabis behandelt wird, ohne dass seine Leistungsfähigkeit zum Führen eines Kraftfahrzeugs unter das erforderliche Maß beeinträchtigt ist. Die Anordnung, ein Gutachten beizubringen, wird in den Fällen der ärztlich verordneten Einnahme von Cannabis regelmäßig nicht auf § 14 FeV gestützt werden können. § 14 FeV ist aber keine abschließende Regelung solcher Anordnungen zur Klärung von Eignungszweifeln im Hinblick auf Betäubungsmittel und Arzneimittel. Daneben kommen auch Anordnungen nach § 11 Abs. 2 und 3 FeV in Betracht. Im Fahrerlaubnisrecht besteht danach kein dringender Bedarf zur Änderung von Normen infolge des Gesetzes vom 6. März 2017. Anders liegt es aber bezüglich des Neue-psychoaktive-Stoffe-Gesetzes. Nach seinem Inkrafttreten erscheinen Nr. 9 der Anlage 4 und § 14 Abs. 1 Satz 1 FeV gleichheitswidrig.

The act from 6th March 2017 to amend regulations concerning drugs and to amend other regulations has no effect on offences against the Traffic Law (Article 315c and 316 Criminal Law [Strafgesetzbuch]). By contrast it leads to difficulties once the Article 24a Road Traffic Act (Straßenverkehrsgesetz) is applied to ascertain that a substance detected in the blood is caused by taking cannabis in accordance with the prescription of the doctor. That too may cause to reconsider Article 24a II 3 Road Traffic Act. As far as the driving license law is concerned the act from 6th March 2017 enhances the tension between no. 9.2 annex 4 to its no. 9.6.2 ibidem. For to withdraw a driving license the relevant authority has to prove the facts needed for no. 9.2 annex 4. Than for his exoneration the person involved has to prove that he is treated with cannabis according to a doctor’s prescription without restricting his capability for driving a car under the needed measure. In these cases, in which a doctor has prescribed cannabis, the order to produce an expert opinion cannot regularly be based on Article 14 driving license ordinance (Fahrerlaubnis-Verordnung) in those cases in which a doctor prescribed cannabis. However, Article 14 driving license ordinance (Fahrerlaubnis-Verordnung) is not a final regulation for such an order to resolve doubts whether the person involved is not fit to drive due to the consumption of drugs or medicines. Here, moreover, orders according to Article 11 II and III driving license ordinance (Fahrerlaubnis-Verordnung) are to be taken into consideration. Due to the act from 6th March 2017 there is no need for an amendment to the driving license law. With regard to the New-psychoactive-substances-Act, however, there is a need for an amendment as no. 9 annex 4 and Article 14 I 1 driving license ordinance (FeV) seem to be a violation of Article 3 I of the constitution (Grundgesetz).

 

 

Kleine Knöllchen passen nicht zu großen Gefahren

Small fines do not match big hazards

Peter Schlanstein, Wilfried Echterhoff

Alle Verkehrsteilnehmer sind dem historisch gewachsenen Lebensbereich des Straßenverkehrs mehr oder weniger ausgeliefert, doch nur wenige machen sich klar, dass Leben und Tod im Straßenverkehr eine geringere Distanz als eine Sekunde haben können. Modellberechnungen und Kenntnisse aus der Trauma-Biomechanik dokumentieren die Folgen der Geschwindigkeit bei Straßenverkehrsteilnehmern. Je nach Verkehrssituation existieren in Abhängigkeit von der gefahrenen Situation unterschiedliche Schädigungspotenziale. Dort, wo Kollisionen mit Fußgängern möglich sind, ist die gefahrene Geschwindigkeit rechtlich anders zu bewerten als in Situationen, die ausschließlich Kraftfahrzeugen vorbehalten sind. Dies muss mehr als bisher auch für die Sanktionierung von Verstößen gelten. Eine Systematisierung und Typisierung von Verkehrssituationen und gefahrenen Geschwindigkeiten ermöglicht eine rechtliche Bewertung, die Eingang in die Temporegelung wie auch in die Überwachungs- und Verfolgungspraxis finden sollte. Eine solche Betrachtung ist insbesondere deshalb bedeutsam, weil die Zahlen der bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommenen Menschen sowie der Verletzten in Deutschland seit 2010 kaum noch  zurückgehen.

All road users are more or less at the mercy of the historically grown area of life of road traffic, but only a few realize that life and death in road traffic might have a distance of less than one second. Model calculations and knowledge from trauma biomechanics are proving the consequences of speed for road users. In every specific situation different damage potentials according to the circumstances exist. If collisions with pedestrians are possible the driven speed should be rated differently from situations reserved exclusively for motor vehicles. This specification must also apply to fines – more than in the past. A systematization and typification of traffic situations and driven speeds might enable a legal evaluation, which should find its way into speed regulation as well
as into control and prosecution. Such an examination is particularly important because the number of people killed and injured within traffic accidents has hardly decreased in Germany since 2010.