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Entwicklung und Erprobung innovativer Aufgabenformate für die Überprüfung von Verkehrswahrnehmung

Development and testing of innovative task formats for the assessment of traffic perception skills

Dipl.-Psych. L. Rößger, Dipl.-Psych. C. Gloger, Dipl.-Ing. L. Scholze, Dresden

Die Antizipation und das Erkennen von Gefahren gehören zu den wesentlichen Kernkompetenzen für sicheres Fahren. Basierend auf Endsleys Konzept des Situationsbewusstseins und bisherigen Anwendungen im Kontext der Gefahrenkognition prüft die vorliegende Studie die Variation eines Aufgabenformats zur Feststellung dieser Kompetenzen. Die Ergebnisse zeigen, dass fahrerfahrene Personen verglichen mit  fahrunerfahrenen Personen in den verwendeten Aufgaben akkurater und schneller in der Lage sind, latente Gefahrenquellen zu lokalisieren und dass sie korrekter den weiteren Situationsverlauf antizipieren. Durch die Analyse der Blickbewegungsdaten lässt sich feststellen, dass Unterschiede in den Blickmustern zwischen Fahranfängern und -experten zu beobachten sind, die in Grenzen für die relative Validität des Ansatzes sprechen. Methodische und praktische Implikationen werden diskutiert.

Skills in anticipation and perception of hazards are essential key competencies with respect to safe driving. Based on Endsley’s concept of situational awareness and recent applications in the context mentioned above, the present study examines a variation of a task format for measuring hazard anticipation and perception skills. The results show that experienced drivers localize latent hazards faster and more accurate in the tasks than novice drivers, and furthermore, they anticipate the ongoing situational course more adequately compared to novice drivers. Analyses of eye-tracking data provide further evidence for differences in the visual search between driving experts and novices despite reductions of the presented field of view, suggesting relative validity of the approach. Methodological and practical implications are discussed.

Aktuelles zu Alkoholkonsummarkern in der Fahreignungsdiagnostik

News about alcohol consumption markers in diagnosis of driving ability

Prof. Dr. rer. nat. F. Mußhoff, München

Alkoholkonsummarker werden endogen im Rahmen von Stoffwechselvorgängen geformt und zeigen die Aufnahme von Alkohol an. In früheren Zeiten waren vornehmlich sogenannte indirekte Marker von diagnostischer Bedeutung, wie die Leberenzyme, das kohlenhydratdefiziente Transferrin (CDT) oder das mittlere Erythrocytenvolumen (MCV). Allerdings bedürfen sie alle einer längeren Phase der erhöhten Alkoholaufnahme, um auffällig zu erscheinen, und sowohl Sensitivitäten als auch Spezifitäten sind als kritisch zu erachten. Im Gegensatz dazu versteht man unter direkten Alkoholmarkern Metabolite von Ethanol selbst, die im Körper bei Anwesenheit von Ethanol gebildet werden, wie durch Bindung an Glucuronsäure oder Phosphatidylcholin. Einige Marker treten bereits nach Aufnahme geringer Mengen von Alkohol auf. In der Verkehrsmedizin und speziell im Rahmen der Fahreignungsdiagnostik dienen solche Marker zur Überprüfung von Abstinenzzeiträumen oder der Überprüfung des Alkoholkonsumverhaltens. Der aktuelle Stand zu den Biomarkern wird dargestellt.

Alcohol consumption markers are formed endogenously and are indicative of the ingestion of ethanol. In former times the so-called indirect markers, such as liver enzymes, carbohydrate-deficient transferrin, and mean corpuscular volume were used for diagnostic purposes. However, such markers need long-term increased intake of ethanol and both, sensitivity and sensitivity, are limited. In contrast, direct alcohol markers are metabolites of ethanol itself and are formed in the body by conjunction of ethanol and endogenous substances such as glucuronic acid or phosphatidylcholine. Some direct markers even occur after the uptake of trace amounts of ethanol. In traffic medicine and especially in cases of driver licence-regranting these markers are used for monitoring alcohol abstinence or the evaluation of alcohol consumption habits. The actual state according such markers is represented.

 

 

Kreuzungen und Einmündungen – zu komplex für Ältere?

At-grade intersections and T-junctions – too complex for older drivers?

Prof. Dr.-Ing. S. Seipel, Bochum

Die Sicherheit von Senioren als aktive Teilnehmer am Straßenverkehr ist vielfach und interdisziplinär untersucht worden. Die Ergebnisse zeigen, dass es typische Konfliktsituationen für Senioren gibt und dass diese auch in Verbindung zu den im Alter teilweise nachlassenden Fähigkeiten gebracht werden können. Dazu zählen vielfach Konflikte als Pkw-Fahrer an Kreuzungen und Einmündungen. Allerdings stehen Senioren damit nicht alleine da. Die typischen Konfliktsituationen beim Abbiegen, Einbiegen und Kreuzen finden sich bei allen Fahrern wieder. Im Alter nachlassende Fähigkeiten verstärken die Konflikte, insbesondere bei zeitkritischen Fahrmanövern. Dabei ließen sich viele der typischen Konfliktsituationen mit verhältnismäßig einfachen Mitteln deutlich verbessern. An erster Stelle steht die regelwerkskonforme Planung und Umsetzung. Sie gewährleistet eine hohe Verkehrssicherheit und trägt zu selbsterklärenden Straßenräumen bei, wovon alle Verkehrsteilnehmer profitieren. In Abwägungsprozessen können Komplexitätsbetrachtungen ergänzend herangezogen werden und verkehrssicherheitsrelevante Aspekte im Planungsprozess stärker in den Vordergrund stellen.

The safety of seniors as active participants in road traffic has been researched interdisciplinarily many times. The results show that there are typical conflict situations for the elderly and that these can also be brought into connection with age-related skills. This often involves conflicts as drivers at at-grade intersections. However, seniors are not alone. Left-turn or crossing conflicts are typical for all drivers. Age-decreasing abilities intensify these conflicts, especially in time-critical driving maneuvers, yet many of these typical conflict situations could be significantly improved by relatively simple measures. The consideration of design guidelines is most important. It ensures a high degree of traffic safety and leads to forgiving and self-explanatory roads, which will benefit all road users. Considerations of the complexity of at-grade intersections can be implemented in weighing-up processes. This would underline the importance of traffic safety in planning processes.

Zur Logik der Unfallprävention im Straßenverkehr

The logic of road accident prevention

Dr. phil., Dr. h. c. R. D. Huguenin, Boll;
Dr. phil., MPH U. Ewert, Basel

Zur wirksamen Unfallprävention im Straßenverkehr gehören konzeptionelle und strategische Ansätze sowie evidenzbasierte Grundlagen. Ausgehend von der Zielformulierung ist eine Beeinflussungsstrategie zu erarbeiten. Diese kann sich direkt (Beeinflussung) oder indirekt (ergonomisch) auf das Verhalten auswirken. Die Umsetzung der Strategie erfolgt zunächst aufgrund der Berechnung von Unfallschwerpunkten, die nicht allein anhand der absoluten Zahlen von getöteten oder verletzten Verkehrsteilnehmern bestimmt werden. Weitere Kriterien wie „verlorene“, „qualitätskorrigierte“ oder „behinderungsbereinigte“ Lebensjahre können verwendet werden, um Unfallgeschehen und -folgen präziser abzubilden. Je nach Fragestellung sind auch spezifische Expositionsdaten heranzuziehen. Zusätzliche wichtige Schritte hin zur Intervention sind die Erkennung von Ursachen sowie die Maßnahmenanalyse. Dies erlaubt, Entscheide zu treffen, etwa ob Verhaltens- oder Verhältnisprävention anzuwenden ist. In der Folge sind mögliche Präventionsinstrumente zu prüfen, zu evaluieren und zu gewichten. Dazu dient eine Reihe von Kriterien. Im Zentrum des Ablaufs steht die Suche nach adäquaten und wirtschaftlich vertretbaren Präventionsmaßnahmen. Wirtschaftlich bedeutet in diesem Zusammenhang, bei limitierten finanziellen Mitteln jene Intervention auszuwählen, die bei gleichem erwarteten Nutzen weniger Kosten verursacht. Vor der allfälligen Implementierung von Präventionsmaßnahmen sind auch Grenzen zu kennen und allenfalls zu berücksichtigen: Besteht Akzeptanz in der Bevölkerung? Ist ein genügender Beachtungsgrad vorhanden? Sind Hindernisse bei der Realisierung zu erwarten? Wenn diese Schritte seriös begangen werden, lässt sich das Rettungspotenzial abschätzen und somit Unfallverhütung kosteneffizient betreiben.

Part of an efficient road traffic injury prevention are conceptual and strategic approaches as well as evidence-based fundaments. Based on given goals a strategy to influence behaviour has to be elaborated. Behaviour can be influenced directly or indirectly (ergonomically). The first step of the implementation of the strategy is the identification of accident and/or injury focal points. Those are not exclusively calculated by means of absolute numbers regarding killed or injured road users. Further criteria like lost, quality-adjusted, or disability-adjusted life years can be used, in order to describe the accident occurrence and the injury outcome more precisely. According to the problem specific expos-ure data have to be used. Additional important steps towards an intervention are to identify accident causes and to analyze possible preventive measures. These procedures lead to decisions, e. g. whether behavioural or environmental measures should be taken. Subsequently potential preventive instruments should be examined, evaluated, and considered based on given criteria. The center of attention is to find adequate and economically limited funds, those measures should be selected which lead to less costs per some defined effect. Before implementing preventive meas-ures, possible limits should be known and be taken into account: Is acceptance in the population given? Will there be enough degree of adherence? Are limits concerning the realization to be expected? If in this sense sound actions are taken, the lifesaving potential can be estimated and the interventions be operated cost-effectively.

Entwicklung und Erprobung einer bewerberorientierten und kompetenzbezogenen Leistungsrückmeldung für die optimierte Praktische Fahrerlaubnisprüfung

Development and Trial of Learner-Centered and Competence-Based Performance Feedback for the Optimized Practical Driving Test

S. Mörl, Kremmen OT Staffelde

Die Praktische Fahrerlaubnisprüfung dient der Erfassung und Beurteilung der Fahrkompetenz von Fahrerlaubnisbewerbern. Für die Beurteilung des Fahrkompetenzniveaus werden die Fahrerlaubnisbewerber während der Prüfungsfahrt bei der Bewältigung festgelegter situationsspezifischer und situationsübergreifender Anforderungen beobachtet und anhand einheitlicher Kriterien bewertet. Mit der Festlegung von einheitlichen Anforderungs- und Bewertungsstandards sowie der elektronischen Dokumentation der Prüfungsleistungen sind die Voraussetzungen für eine bewerberorientierte und kompetenzbezogene Rückmeldung erfüllt. Bisher erhalten Bewerber nur bei nicht bestandener Praktischer Fahrerlaubnisprüfung eine Auflistung der wichtigsten Fehler, die zum Nichtbestehen geführt haben. Für ein zielgerichtetes Weiterlernen ist es allerdings von zentraler Bedeutung, dass künftig alle Bewerber (unabhängig vom Prüfungsergebnis) nach der Prüfung eine differenzierte Rückmeldung zu ihrem Fahrkompetenzniveau erhalten. Nur wenn der Lernprozess hinsichtlich des Fahrkompetenzerwerbs bis hin zur Überprüfung der Fahrkompetenz – und dazu gehört auch eine umfassende Rückmeldung – optimal verläuft, kann damit ein Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit geleistet werden.

The practical driving test serves the measurement and assesment of license applicnts' driving competnce. For evaluation of their individual driving competnece level, license applicants are observed during the test drive in coping with defined situational and ross-situational demands and are assessed according to unitary criteria. By the definition of unitary demand and assessment standards as well as by the electronic documentation of test performance, the preconditions are set for learner-centered and competence-based feedback. Up to now, applicants receive a list of their most important mistakes that led to failure only in case of not passing the practical test. For a purposeful continuation of learning, however, it will be of paramount importance for every applicant to receive differentiated feedback concerning their level of driving competence after the test in the future (irrespective of the test result). Only if the learning process runs optimally with regard to the acquisition of driving competence up to the examination of driving competence – which includes comprehensive feedback – a contribution is made to traffic safety.