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Ältere Fahrer und Verkehrssicherheit – Bestandsaufnahme und mögliche Maßnahmen

Older drivers and traffic safety – review of the situation and reasonable measures

Herbert Gstalter, Wolfgang Fastenmeier

Ältere Fahrer und Fahrerinnen sind in aller Regel sichere Verkehrsteilnehmer. Ein altersbezogener generalpräventiver Ansatz würde mehr Schaden  verursachen als Nutzen bewirken, wie internationale Erfahrungen beweisen. Auffällige ältere Fahrer sollten individuell begutachtet und dabei nicht anders als Fahrer anderer Altersgruppen behandelt werden. Eine Verbesserung der Verkehrssicherheit älterer Fahrer kann durch technische Maßnahmen im Fahrzeug und bauliche Optimierungen in der Verkehrsumgebung erfolgen. Die meisten Chancen für erfolgreiche Ansätze sehen die Autoren jedoch in Trainingskonzepten für schwächere Senioren. Solche Maßnahmen sollten sich an eine diagnostische Fahrverhaltensbeobachtung anschließen, aus der die individuellen Fehlverhaltensweisen ersichtlich werden und damit individuelle Lernziele ergeben. Die Trainings sollten eine Mischung aus gruppenbezogenen und individuellen Unterrichtseinheiten bilden, die Wissen vermitteln, Einstellungen verändern und vor allem fahrpraktische Einheiten enthalten.

Older drivers are generally safe drivers. An age based population screening would cause more costs than benefits both for the drivers and for society, as international experiences have clearly demonstrated. Incident based assessments should follow the same procedures for drivers of all age groups. Potentials to enhance traffic safety for elderly drivers lie in technical and constructional measures concerning the vehicle and traffic environment. According to the authors, the most promising approach, however, seems to be a training for selected elderly drivers. First, a driving test should reveal the individual liability to driving errors of certain types and thus define the learning objectives. The training should consist of a mixture of classroom education and individual practical driver training in real traffic. The objectives of the measure are knowledge acquisition, attitude changes and improved driving skills.

Nachschulungsprogramme für erstauffällige Trunkenheitsfahrer in der Schweiz im Spiegel einer Zielgruppenbefragung

Training programmes for first-time DWI in Switzerland perceived by programme participants and non-participants

Harald Klingemann

Alkoholauffällige Kraftfahrer stellen eine sehr heterogene Gruppe dar.  Forschungsbemühungen konzentrieren sich jedoch in der Regel auf  Rückfalltäter. Die vorliegende Studie untersucht erstauffällige  Trunkenheitsfahrer unter den schweizerischen Rahmenbedingungen der  freiwilligen Kursteilnahme als Voraussetzung für eine Verkürzung des  Fahrausweisentzuges. 2009 wurden in fünf Kantonen der Schweiz 218   Teilnehmende an Nachschulungskursen und 95 potenzielle Kursteilnehmer, die sich gegen eine Teilnahme entschieden hatten, befragt. Die Zielgruppenbefragung beleuchtete insbesondere die Informiertheit, Aspekte der Teilnahmemotivation, die Alkoholproblematik, Kursbeurteilung und Vorstellungen, wie ein Rückfall vermieden werden kann. 50 % der  Nichtteilnehmer wussten nichts von einem Kursangebot und 58 % hatten keine Vorstellung über die zu erwartende Verkürzung der Entzugsdauer. Bei 43 % der Kursteilnehmenden mit problematischem Alkoholkonsum müsste eigentlich eine Behandlungsabklärung erfolgen. Die Einschätzung der Kurspraxis fällt  pauschal positiv aus, drei Viertel der Kursteilnehmer wünschen jedoch vermehrt eine Vermittlung konkreter Problemlösungsstrategien.

Drinking under the influence offenders represent a very heterogeneous group. However, research efforts have concentrated on recidivist offenders. The study focuses on first time offenders who have the option to participate voluntarily in a training course in order to obtain their drivers licence back earlier. Paper-pencil interviews have been conducted among 218 participants of training programmes in five Swiss cantons as well as among 95 potential participants who decided not to join the courses. The survey highlighted if the target group was informed about the courses, participation motivation, alcohol screening, evaluation of the courses and lay concepts how to avoid future relapse. 50 % of non-participants felt not informed about the training program and 58 % had no idea how much earlier they would get their drivers licence back contingent upon course participation. 43 % of course participants showed a problematic alcohol consumption requiring a further treatment diagnosis. Courses are seen in general as positive but at the same time three quarter of the participants suggested changes, particularly related to a more practice oriented handling of the DUI problem in daily life.

Schulwegplanung leichtgemacht – Ein neuer Leitfaden zur Verkehrsaufklärung

How to create school route maps – a new guide

Tanja Leven, Jens Leven, Jürgen Gerlach, Annegret Neumann, Theo Jansen

Dieser Beitrag geht auf ausgewählte Ergebnisse aus dem Forschungsprojekt „Entwicklung, Verbreitung und Anwendung von Schulwegplänen“ ein und stellt den neuen Leitfaden „Schulwegpläne leichtgemacht – Der Leitfaden“ vor. Neben der Verbreitung und Nutzung von Schulwegplänen werden typische Mängel auf empfohlenen Schulwegen beschrieben und Folgerungen für die Praxis aus den Erkenntnissen abgeleitet. Neu sind praxisnahe Hilfestellungen für „Laien“, die die fachgerechte Identifizierung von Sicherheitsdefiziten  ermöglichen und zu sachgerechten Hinweisen in Schulwegplänen beitragen sollen.

This article demonstrates selected results of the research project “Development, spreading and usage of school route maps” and presents the new step-by-step guideline “How to create school route maps – a guide”. Beside the spreading and usage of school route maps, typical deficiencies on recommended routes to school are described and conclusions for practice are deduced from research results. An innovation is that practical support is given to contribute to appropriate advices on school route maps and to allow laymen the proper identification of safety deficiencies.

Dynamische Schlittenversuche zur Bewertung der Belastbarkeit von Rollstuhlrückhaltesystemen nach DIN 75078-2

Investigation of the Capacity of Wheelchair Tie Down Systems according to DIN 75078-2 with dynamic Sled Tests

Thorsten Adolph, Andre Seeck, Tim Hasenstab, Andreas Braasch, Gerit Bruns, Johann Heyen und Thomas Lakewand

Das Ziel der Untersuchung war, die Grenzen der Belastbarkeit eines Rollstuhl- und Personenrückhaltesystems mit Kraftknoten nach DIN 75078-2 zu ermitteln. Dazu wurden dynamische Schlittenversuche durchgeführt, bei denen die Verzögerungspulse sowie das Gesamtgewicht von Rollstuhl und Prüfpuppe variiert wurden. Für die Untersuchungen kamen ein Prüfrollstuhl, definiert nach ISO 10542, und Rückhaltesysteme mit Kraftknoten gemäß DIN 75078-2 zum Einsatz. Das Rückhaltesystem bestand aus einem Rollstuhl- und einem Personenrückhaltesystem, wobei das Rollstuhlrückhaltesystem (RRS) mit vier bzw. sechs Gurten und entsprechenden Retraktoren an einem dynamischen Schlittenaufbau befestigt wurde. Das Personenrückhaltesystem (PRS) bestand aus einem am Rollstuhl integrierten Beckengurt sowie einem  Schulterschräggurt, der am Beckengurt und am Schlittenaufbau befestigt wurde. Ferner wurden bei den Versuchen Prüfpuppen verschiedener Alters- und Gewichtsklassen (P6, HIII 5 %, HIII 50 % und HIII 95 %) eingesetzt. Die  Belastungsanforderungen für das Rückhaltesystem wurden sukzessiv erweitert, indem einerseits das Gesamtgewicht (Rollstuhl und Prüfpuppe) und  andererseits auch die Verzögerungspulse bis zur Versagensgrenze erhöht wurden. Das Vier-Gurt-Rückhaltesystem konnte bei einem Verzögerungspuls von 10 g einem Gesamtgewicht von bis zu 221 kg standhalten. Bei einem  Verzögerungspuls von 20 g und einem Gesamtgewicht von 134 kg wurde das Vier-Gurt-System bis über die Grenzen belastet. Das Sechs-Gurt-Rückhaltesystem hat Belastungen bis 221 kg standgehalten. Infolgedessen ist bei einer Erhöhung der Verzögerungspulse auf 20 g und  einem Gesamtgewicht von mehr als 109 kg ein Sechs-Gurt-System zu  empfehlen.

The aim of the study was to determine the limits of a wheelchair and occupant restraint system with adapter systems (Kraftknoten) according to DIN 75078-2. For this purpose, dynamic sled tests were conducted where the deceleration pulses and the total weight of the wheelchair and dummy were varied. Within this study a test wheelchair was used, defined by ISO 10542, and wheelchair tie downs with adapter system defined by DIN 75078-2. The restraint system consisted of a wheelchair and an occupant restraint system. The wheelchair restraint system was assembled with four, respectively six belts and retractors. The occupant restraint system consisted of a wheelchair integrated lap belt and a diagonal shoulder belt. Furthermore, dummies of different age and weight categories (P6, HIII 5 %, HIII 50 % and HIII 95 %) were used. The load requirement for the restraint system was gradually expanded, both by increasing the total weight (wheelchair and dummy) and the deceleration pulses. The restraint system attached with a four-belt-system could withstand a total weight of 221 kg with a deceleration pulse of 10 g. The restraint system attached with a six-belt system and a total weight of 221 kg could withstand a deceleration pulse up to 20 g. The restraint system attached with a four-belt system and a deceleration pulse of 20 g and a total weight of 134 kg was burden over the limits. Thus, if deceleration pulse will be increased up to 20 g and the total weight is more than 134 kg, a six-belt tie down system is recommended.