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Der Einfluss freiwilliger Motorrad-Fahrtrainings auf das Unfallrisiko

The impact of voluntary motorcycle trainings on the accident risk

Mag. M. Praschl, A-Wien

Im Rahmen dieser Evaluation von freiwilligen Motorrad-Fahrtrainings in Österreich wurden im Zeitraum September bis Dezember 2015 insgesamt 5.854 Motorradfahrer zu eigenen Unfällen, Fahrausbildung und absolvierten Fahrtrainings (alles inklusive Datierung), zu Fahrverhalten,  motorradspezifischen Einstellungen etc. ausführlich befragt. Da es in Österreich seit 2003 verpflichtende Fahrtrainings im Rahmen der Mehrphasen-Führerscheinausbildung gibt, wurden für die Vergleiche von Motorradfahrern ohne und mit Fahrtrainings (inkl. Vergleich vor und nach den Trainings) nur die Daten der 2.921 österreichischen Motorradfahrer herangezogen, die den Führerschein vor 2003 erworben haben und außerdem gewöhnlich Motorräder mit mindestens 30 PS Motorleistung fahren. Für die vergleichenden Berechnungen wurden die Variablen „Anzahl der schweren Unfälle“, „effektive Fahrpraxisjahre“ und „Kilometerleistung“ herangezogen. Die Auswertungen ergaben keine signifikanten Unterschiede im zeitbezogenen Unfallgeschehen zwischen Trainingsteilnehmern und Nicht-Teilnehmern sowie zwischen Trainingsteilnehmern vor und nach den Trainings, weder in der Zahl der Unfälle pro Fahrer und Jahr noch in der Unfallschwere und auch kaum bei den Unfallarten. Allerdings fahren Trainingsteilnehmer nach den Trainings um durchschnittlich 9 % mehr, wodurch sich eine (nicht signifikante) kilometerbezogene Senkung des Unfallrisikos durch freiwillige Motorradtrainings von durchschnittlich 6 % errechnet. Ein möglicher Sicherheitseffekt der Trainings durch verbesserte Fahrtechnik könnte also unter anderem durch eine erhöhte Fahrleistung nach den Trainings wieder kompensiert werden.

In an evaluation study about the impact of voluntary post-licence motorcycle trainings in Austria, 5.854 motorcyclists answered questions about own accidents, driving school training and post-licence trainings (with dating), driving behaviour, own motorbikes, attitudes towards driving with a motorcycle and their assumptions of the most common causes of accidents. The survey was conducted between September and December 2015. Motorcyclists with an Austrian driving licence issued in 2003 or later have to conduct mandatory training sessions („Mehrphasenausbildung“). Therefore, the data of 2.921 Austrian motorcyclists with a pre-2003 driving licence who usually drive motorcycles with an engine power of 30 PS (22,1 kW) served as the basis for the comparation of the accident risk of motorcyclists with and without voluntary motorcycle training experience and motorcyclists before and after conducting a voluntary motorcycle training. The comparing analyses involved the variables “number of severe accidents”, “effective driving experience in years” and “effective driving experience in km”. There was no significant difference regarding the time-related accident occurances (i. e., accidents per driver and year, severity and type of accidents) between training participants and non-participants as well as between training participants before and after the voluntary motorcylce training. However, the participants of voluntary motorcycle trainings showed an increased driving performance of 9 % after the training, yielding to a km-related reduction of the accident risk of 6 % in average due to voluntary motorcycle trainings. Thus, an increased driving performance after the voluntary training possibly compensates its security effect.

Schwerstverletzte Straßenverkehrsunfallopfer in Deutschland

Seriously Injured Road Users in Germany

Dr. phil. Dipl.-Psych. K. Auerbach, Dr. rer. nat. S. Breunig, Diplom-Geogr. M. Lerner, Dipl.-Phys. C. Pastor, Dr. rer. oec. A. Schepers, Bergisch Gladbach;
Prof. Dr. R. Lefering, Köln;
Dr.-Ing. A. Malczyk, Berlin;
Dr. med. U. Schmucker, München

Vor dem Hintergrund der Einführung einer europaweit einheitlichen Definition von „serious injuries“ wurden Methoden entwickelt, um auf der Basis etablierter Datenquellen die Anzahl an „seriously injured road users“ bzw. Schwerstverletzten in Deutschland zu bestimmen. Die Hochrechnungen erfolgten einerseits auf der Datenbasis der German In-depth Accident Study (GIDAS) und andererseits auf der Datenbasis des TraumaRegisters der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie® (TraumaRegister DGU®). Die jeweils zur Anwendung gekommenen Hochrechnungsmethoden werden ausführlich beschrieben und hinsichtlich ihrer Limitationen diskutiert. Trotz der im Ursprung grundlegend verschiedenausgerichteten Ziele von GIDAS (Unfallforschung) und dem TraumaRegister DGU® (Qualitätsmanagement im Krankenhaus) kommen beide Datenquellen zu gut vergleichbaren Ergebnissen. Hiernach liegt die Gesamtzahl Schwerstverletzter im Jahr 2015 in Deutschland bei 15.442 bzw. 14.370 Personen. Es ist davon auszugehen, dass auch in den kommenden Jahren Hochrechnungen die einzige Möglichkeit sind, die Anzahl Schwerstverletzter in Deutschland zu bestimmen, da es keinen „Golden Standard“ bzw. keine flächendeckende Erfassung von Straßenverkehrsunfallopfern mit Verletzungen im Sinne der neuen Definition gibt.

Referring to the introduction of a common European definition of “serious injuries”, there were methods developed to determine the number of seriously injured road users in Germany on the basis of established data sources. The projections were based on the German In-depth Accident Study (GIDAS) and the TraumaRegister of the German Trauma Society® (TraumaRegister DGU®). The applied projection approaches are described in detail and their limitations are discussed. Though GIDAS and the TraumaRegister DGU® have basically different aims (crash analyses versus quality management in hospitals), both databases produce comparable results: the total number of seriously injured road users in Germany in the year 2015 is 15,442 resp. 14,370 persons. It must be assumed that also in coming years projections are the sole way to determine the number of seriously injured road users in Germany, as there is no golden standard meaning no nationwide assessment of injured road users according to the new definition.

Potenzialanalyse aktueller Fahrerassistenzsysteme im Hinblick auf die Vermeidbarkeit von tödlichen Verkehrsunfällen auf Landstraßen

Analysis of current driver assistance systems in fatal accidents on rural roads

Dr. rer. biol. hum. Dipl.-Ing. (FH) K. Bauer, Dipl.-Ing. (FH) C. Peltz, Prof. Dr. med. M. Graw, 
Dr. med. S. Schick, M. P. H. postgrad., Prof. Dr. rer. biol. hum. Dipl.-Ing. S. Peldschus, München

Unfälle auf Landstraßen sind besonders häufig schwerste Unfälle. Im Jahr 2015 starben rund 60 % aller Verkehrsteilnehmer auf Landstraßen, obwohl hier lediglich 25 % aller Unfälle mit Personenschaden registriert wurden. Im Hinblick auf ihr mögliches Unfallvermeidungspotenzial auf Landstraßen werden aktuelle Fahrerassistenzsysteme im Bereich Fahrstabilität (elektronisches Stabilitätsprogramm, ESP), Längsdynamik (automatischer Notbremsassistent, EBA) und Querdynamik (Spurhalteassistent, LKA) analysiert. Anhand von Daten des Statistischen Bundesamtes sowie der Datenbank des Instituts für Rechtsmedizin der LMU München werden zunächst typische Unfallszenarien ausgewählt. Basierend darauf werden im Weiteren aus der Unfalldatenbank des Instituts für Rechtsmedizin der LMU tödliche Realunfälle ausgesucht, die anschließend rekonstruiert und analysiert werden. In der Potenzialanalyse der Assistenzsysteme werden zudem ausgewählte Systemparameter (z. B. Radarreichweite, Kegelöffnung, Bremseingriffszeitpunkt, zulässiges Lenkmoment) variiert, um Hinweise auf sinnvolle zukünftige Entwicklungsschwerpunkte erarbeiten zu können. Die ermittelten häufigsten Unfallsituationen auf Landstraßen sind der Fahrunfall und der Unfall beim Einbiegen/Kreuzen in Kombination mit einem Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug. Insbesondere der Spurhalteassistent (unter Voraussetzung einer idealen Arbeitsweise) wie auch der Notbremsassistent scheinen ein hohes Potenzial zur zukünftigen Vermeidung von schweren Verkehrsunfällen bzw. der Reduktion der Aufprallschwere aufzuweisen, obwohl teilweise noch deutliches Optimierungspotenzial besteht (u. a. verbesserte Erkennung des Fahrstreifens, Variation Bremseingriffszeitpunkt). Bei zukünftigen Entwicklungen müssen neben technischen und infrastrukturellen Aspekten jedoch auch rechtliche Problematiken diskutiert werden. Nur so können Voraussetzungen geschaffen werden, um die Wirksamkeit von Assistenzsystemen weiter zu erhöhen.

In 2015, around 60 % of all fatal accidents in Germany occurred on rural roads, although only 25 % of all accidents with injured persons were registered here. Accidents on rural roads are therefore particularly often very serious accidents, although the implementation and optimization of numerous driver assistant systems is continually being pursued. As part of this analysis, current driver assistant systems in the fields of driving stability (Electronic Stability Program, ESP), longitudinal (Emergency Brake Assist, EBA) and transversal dynamics (Lane-Keeping Assistant, LKA) were analyzed for their potential to avoid or mitigate serious accidents on rural roads. Based on data from the Federal Statistical Office and the database of fatal traffic accidents at the Institute of Legal Medicine of the LMU, typical accident scenarios were selected. For each accident type, real accident scenarios were selected from the database of the Institute of Legal Medicine and analyzed in detail. Subsequently, a computer-aided potential analysis was carried out for the selected systems. Selected system parameters of the assistance systems (radar range and angle, time of braking, steering moment) were varied in certain bandwidths so that the influence of individual system parameters could be estimated to be able to draw up further indications for the most promising future developments. Most common accident scenarios are driving accidents and accidents when turning/crossing. The Lane-Keeping Assistant as well as the Emergency Brake Assistant seem to have a high potential in terms of avoiding serious traffic accidents or reducing the accident severity. However, an optimal technical implementation has not been realized yet (identification of driving lane, variation time of braking). Regarding future optimizations and the rapidly developing complex area of driver assistant systems, legal issues must be discussed in addition to technical and infrastructural aspects. An interdisciplinary approach is a necessary precondition in order to further reduce serious accidents.

Effektivität des Fahreignungsseminars und Optimierungsansätze

Effectiveness of the driver fitness seminar in Germany and evidence based implications for improvement

Dr. er. nat. T. Wagner, P. Friebel M. Sc., Dresden
Dr. rer. nat. Dipl.-Psych. B. Kollbach, Berlin
M. Röttjer

Im Zuge der Punktesystem-Reform am 1.5.2014 wurde das Verkehrszentralregister durch das Fahreignungsregister ersetzt. Mit dem Fahreignungsseminar (FES) wurde zugleich ein neues verkehrsrechtliches Interventionsangebot für punkteauffällige Kraftfahrer geschaffen, welches das bisherige Aufbauseminar für Punkteauffällige sowie die verkehrspsychologische Beratung ersetzt. Letztere kann nur noch im Rahmen der Probezeit in Anspruch genommen werden. Die Teilnahme am FES erfolgt freiwillig und soll nach § 4a Abs. 1 Satz 1 StVG zum Erkennen sicherheitsrelevanter Mängel im Verkehrsverhalten und deren Abbau bei mehrfach verkehrsauffälligen Kraftfahren beitragen. Dabei erhebt das FES den Anspruch, aktuelle wissenschaftliche Erkenntnisse der Interventionsforschung zu berücksichtigen und verknüpft eine verkehrspädagogische und verkehrspsychologische Teilmaßnahme zu einer einheitlichen verkehrsrechtlichen Gesamtmaßnahme. Zur Überprüfung des Maßnahmenerfolgs beschäftigt sich die vorliegende Studie mit der Akzeptanz des FES und der Frage, ob die verkehrspsychologische Seminarteilnahme einhergeht mit einem Abbau sicherheitswidriger Einstellungen und Bewertungsdispositionen. Dabei wurden N = 29 ehemalige FES-Teilnehmer nach der verkehrspsychologischen Teilmaßnahme hierzu befragt und in einem quasiexperimentellen Posttest-Design mit zwei Kontrollgruppen verglichen. Die Beurteilung des Seminars durch die FES-Teilnehmer fiel mit einer Durchschnittsnote von 1,86 positiv aus. Zudem zeigte sich, dass die Seminarteilnehmer im Vergleich zu verkehrsauffälligen Personen ohne Intervention eine signifikant stärker ausgeprägte Regelkonformität berichten. Allerdings wiesen die FES-Teilnehmer im Durchschnitt mit 2,79 Punkten eine relativ geringe Punktebelastung und ein durchschnittliches Alter von 48 Jahren auf, sodass die Zielgruppenerreichung des FES infrage gestellt werden muss. Abschließend werden in einer Synopsis der Ergebnisse methodische Chancen und Grenzen verknüpft mit Hinweisen auf Optimierungsansätze.

Along with the penalty point system reform since 1.5.2014 the traffic central register (VZR) in Germany was substituted by the central driving fitness register (Fahreignungsregister = FAER). With the driving fitness seminar (Fahreignungsseminar = FES) a new intervention program was created replacing the former seminar called ASP (Aufbauseminar für Punkteauffällige = ASP) as well as the Traffic Psychological Counselling (Verkehrspsychologische Beratung) at the same time. The Traffic Psychological Counselling is still in use only for novice drivers. If only 1 to 5 penalty points have been recorded, a voluntary participation at FES will lead to one penalty point being deducted from a person’s driving fitness register. This specific corrective seminar focuses on self-reflection for the purpose of recognizing one’s deficits regarding risky attitudes and appraisal features. FES is composed by 2 different approaches: The educational and the traffic psychological part, which is addressed to in this article. This paper presents an evaluation study assessing both seminar accept-ance and changes of risky attitudes along with changes in appraisal features. For this purpose, a total number of 29 former FESparticipants filled out a questionnaire as well as two control groups using a quasi-experimental posttest design. The judgement of the seminar by the FES-participants was positive with an average score of 1.86. The participants displayed a significantly stronger rule orientation compared to traffic offenders without an intervention. Indeed, the former participants showed on average a relatively low score in the FAER with 2.79 penalty points, leading to the assumption that the target group is not really reached and involved. Finally, methodical chances and limitations are summarized and tips for content improvements are given.