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Retrospektive Analyse von tödlichen Fahrrad- und Pedelec-Unfällen hinsichtlich möglicher Präventionsmaßnahmen

Retrospective analysis of fatal bicycle- and pedelec-accidents regarding possible prevention measures

Benno Hartung, Anne Tank, Klaus Bauer und H. Lilly Graß

Die Zahl der tödlich verletzten Radfahrer ist von 2017 auf 2018 deutlich angestiegen. Dies wirft Fragen nach den Unfallcharakteristika und daraus ggf. ableitbaren Präventionsansätzen auf. Die vorliegende Arbeit hat hierzu die Fallakten der von 2010 bis 2019 verstorbenen Fahrrad- und Pedelecfahrer des Düsseldorfer Institutes für Rechtsmedizin ausgewertet. Es wurden 17 Fälle von 11 männlichen und 6 weiblichen Verstorbenen im Alter zwischen 5 und 90 Jahren identifiziert, wovon 13 Personen ein konventionelles Fahrrad und 4 ein Pedelec nutzten. Hauptgefahrenquelle waren Abbiegevorgänge. Drei Pedelecfahrer starben beim Versuch, eine Straße zu überqueren. Offensichtlich trug keiner der Radfahrer einen Fahrradhelm. Als wesentliche Präventionsansätze sind neben dem Tragen eines Fahrradhelms insbesondere die Aufklärung von Radfahrern über den toten Winkel von motorisierten Verkehrsteilnehmern sowie die weitgehende Beseitigung des toten Winkels, z. B. mittels Abbiegeassistenten für Lkw, zu nennen.

The number of deadly injured cyclists increased considerably from 2017 to 2018. Therefore, questions arise regarding the accidents’ characteristics and possible preventive measures. The presented paper evaluated the case files of all deceased cyclists at the Institute of Legal Medicine in Düsseldorf between the years 2010 and 2019. 17 cases of 11 male and 6 female deceased persons aged 5 to 90 years were identified, 13 of whom used a conventional bicycle and 4 rode a pedelec. Turning activities posed the greatest risk for lethal accidents. Three pedelec riders died when trying to cross a street. Apparently, none of the deceased persons wore a helmet. Most evident  approaches for injury prevention are wearing a helmet, educating cyclists about the blind spot of motorized traffic participants, as well as the elimination of the blind spot, e. g. by integrating technical turning assistance systems into motor trucks.

 

 

E-Scooter: Was bedeutet das neue Fortbewegungsmittel für die Verkehrssicherheit?

E-Scooter: What does the new means of transport mean for road safety?

Ernestine Mayer, Jürgen Breuss, Klaus Robatsch, Birgit Salamon und Aggelos Soteropoulos

E-Scooter prägen derzeit in vielen großen Städten Europas, so auch in Österreich und Deutschland, das Straßenbild und erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Mit der Zunahme der E-Scooter im Straßenverkehr sowie den diesbezüglichen neuen rechtlichen Regelungen in Österreich und Deutschland stellen sich jedoch viele neue Fragen hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Bislang finden sich insbesondere im deutschsprachigen Raum nur vereinzelt Studien zum Unfallgeschehen mit E-Scootern oder zum Verhalten von E-Scooter-NutzerInnen im Hinblick auf die Verkehrssicherheit. Um diesbezüglich weitere Erkenntnisse zu gewinnen, wurde im Rahmen der hier vorgestellten  Studie des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KFV) eine umfangreiche Befragung von E-Scooter-NutzerInnen sowie E-Scooter-Nicht-NutzerInnen durchgeführt. Zudem wurden eine Beobachtung des Fahrverhaltens und eine Messung von Geschwindigkeiten von E-Scooter-NutzerInnen vorgenommen. Auf Grundlage der vorliegenden neuen Erkenntnisse lassen sich Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit im Zusammenhang mit E-Scootern ableiten.

E-scooters currently line the streets in many European cities, also in larger cities in Austria and Germany, and their popularity is rapidly growing. With the increase of e-scooters in road traffic as well as the new legal regulations on e-scooters in Austria and Germany, many new questions regarding road safety arise. At present there are only a few studies on accidents involving e-scooters or on the behaviour of e-scooter users regarding road safety, particularly in the German-speaking countries. In order to extend knowledge on this topic, an extensive survey of e-scooter users and e-scooter non-users was carried out within the presented study of the Austrian Road Safety Board (KFV). In addition, the driving behaviour of e-scooter users was observed, and speeds of e-scooter users were measured. On the basis of all new findings, measures can be derived to increase road safety concerning e-scooters.

Modell zur Objektivierung von Fahrstil und Fahrkompetenz

Model for the objectification of driving style and driving skill

Falk Salzmann und Fabian Doubek

In diesem Fachbeitrag werden Ansätze und Ergebnisse empirischer Studien zur Fahrerevaluation aufgegriffen und zu einem Modellverständnis verarbeitet. Dafür ist die Bedeutung der verkehrspsychologischen Begriffe Fahrstil und Fahrkompetenz sowie deren Beziehung relevant, welche in der Folge in einer für die Fahrerassistenz dienlichen Weise definiert werden. Während der Fahrstil bislang überwiegend wertend an die Dynamik des Fahrzustands geknüpft war, wird er erstmals als wertfreies Potenzial der selbstmotivierten Optimierung des Fahrerverhaltens verstanden. Darauf aufbauend wird ein theoretisches Modell zur Operationalisierung von Fahrstil und Fahrkompetenz präsentiert. Dessen Anwendbarkeit verdeutlicht die Herleitung einer – im Sinne der Motivation – optimalen Referenzsteuerung. Wesentlich für die Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen ist die mit diesem Modell in jeder Fahrsituation herstellbare Messbarkeit von Fahrstil oder Fahrkompetenz der steuernden Instanz, Fahrer oder Fahrfunktion. Somit kann das Modell zur Erkennung der Fahrmotivationen, zur Adaption von Assistenzsystemen durch Erkennung von Assistenzpotenzialen oder der Verkehrsschulung angewandt werden.

In this article, approaches and results of empirical studies on driver evaluation are taken up and conduces into a model of higher driving motivations. For this purpose, the relationship between the traffic-psychological terms of driving style and driving competence is significant, and thereby are subsequently determined in a way that driver  assistance. So far, the driving style has mostly benn tied judgementally to the vehicle dynamics, where in this article it is understood as value-free potential of  selfmotivated optimization of driver behaviour. Based on this, a theoretical model for the operationalization of driving style and driving skill is presented. For its application, a driving study with isolated driving motivations was carried out to parameterize a corresponding driving reference for a certain driving style accordingly.Essential for the  development of automated driving is the measurability of driving competence of the controlling driver or functions. In future, this can be achieved by applying the presented model to parameterized driving situations. In a result the model can be used for recognizing driving motivations for driver assistance systems adoption, for identifying assistance potentials and driver training.

Bedarf und Anforderungen für Event Data Recorder automatisierter Fahrzeuge

Eine Analyse auf der Basis von Versicherungsschäden der Allianz Versicherung in Deutschland

Johann Gwehenberger, Oliver Braxmeier, Christoph Lauterwasser, Melanie Andrea Kreutner, Marcel Borrack und
Carsten Reinkemeyer

Die UNECE WP.29 steht vor erheblichen Herausforderungen hinsichtlich der Formulierung von UN-Regelungen für die Zulassung, die Homologation und den Betrieb automatisierter und autonomer Fahrzeuge. Von 13 wichtigen Sicherheitsthemen, die inhaltlich im Einzelnen geregelt werden müssen, ist ein Hauptthema die Aufzeichnung  von Unfall- und Ereignisdaten zur Aufklärung von Unfällen mit automatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr. Zudem soll die Grundlage für die Aufklärung von  Verkehrsverstößen geschaffen werden. Eine informelle Arbeitsgruppe IWG EDR/DSSAD1 befasst sich aktuell intensiv mit der Definition eines Event Data Recorder (EDR) für konventionelle Fahrzeuge (in der EU verbindlich ab 2022) [VO (EU) 2019] und eines EDR für automatisierte Fahrzeuge. Als Mitglied der informellen Arbeitsgruppe bringt das Allianz Zentrum für Technik die Position der Allianz und die Perspektive der Versicherungswirtschaft ein. Wesentliche Grundlagen dazu wurden in der Arbeitsgruppe AHEAD2 erarbeitet. In diesem Beitrag werden einerseits die Relevanz und der Bedarf von EDR- und DSSAD-Daten auf Basis von realen Versicherungsschäden auf deutschen Autobahnen dargestellt und andererseits wird untersucht, welche Daten der EDR und der DSSAD zukünftig aufzeichnen sollten, damit eine objektive Unfallaufklärung  innerhalb eines angemessenen Zeitaufwands gewährleistet werden kann. Die Erkenntnisse basieren auf der Auswertung einer Unfalldatenbank zu Autobahnunfällen. Die Datenbank enthält in Deutschland gemeldete Versicherungsschäden der Allianz Versicherungs-AG aus dem Jahr 2018. Die zugrunde gelegte Forschungsarbeit wurde fachlich unterstützt von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI), der
Europäischen Vereinigung für Unfallforschung und Unfallrekonstruktion e. V. (EVU) und von TÜV SÜD.