Investigations on the behaviour of motorcyclists with different driving experience on test-areas and in real road traffic

Dipl.-Ing. T. Staffetius; Prof. Dr. M. Beitelschmidt, Dresden

Motorradfahrer sind im Straßenverkehr einem vielfach höheren Risiko, getötet oder verletzt zu werden, ausgesetztals andere Verkehrsteilnehmer. Insbesondere Alleinunfälle sind häufig und ziehen oft gravierende Folgen mit sich,sodass diesen ein besonders hohes Maß an Aufmerksamkeit entgegengebracht werden muss. Das Verhalten von Fahrern, maßgeblich beeinflusst von seiner Fahrkompetenz, spielt dabei eine entscheidende Rolle für den Verlauf vonFahrsituationen. Zur Analyse des Fahrerverhaltens wurde ein Motorrad mit Messtechnik ausgestattet und Versuchsfahrten mit Fahrern unterschiedlicher Fahrerfahrung auf einem Testgelände und im Straßenverkehr durchgeführt.Die Analyse der Versuche erfolgte im Hinblick auf Unterschiede im Fahrerverhalten und es konnte festgestellt werden, dass Unterschiede, häufig bedingt durch die unterschiedlichen Fahrerfahrungen der Teilnehmer, vorhanden sind. Weiterhin konnten fahrerspezifische Defizite festgestellt werden. Mit dem Wissen um diese fahrerspezifischen Defiziteist es möglich, dem Fahrer individuelle Verbesserungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Hierzu wurden Konzepte erstellt,den Fahrer bei der Erweiterung seiner Fahrkompetenz beim Motorradfahren zu unterstützen. Die Konzepte sehen vor, Fahrsituationen während der Fahrt (online) und im Nachgang (offline) zu analysieren und damit dem Motorradfahrer Hinweise bezüglich seiner individuellen Verbesserungsmöglichkeiten zu geben.

Investigations on the behaviour of motorcyclists with different driving experience on test-areas and in real roadtrafficFor motorcyclists the risk to be killed or injured in road traffic is many times higher than for other road users.Particularly single accidents are common and causing often serious consequences so that a particularly high levelof attention must be placed. The behaviour of drivers plays, influenced by its driving competence, a decisive rolein the history of driving situations. For the investigation of the driver’s behaviour a motorcycle was equipped withmeasurement equipment. Therewith test drives on a test-area as well as in real road traffic with drivers with differentdriving experience were conducted. The test drives were evaluated with respect to differences in the driver’sbehaviour. Differences in the driver’s behaviour, often caused by differing driving experience, could be revealed.In addition, driver-specific shortcomings could be detected. With the knowledge of these driver-specific deficits,it is possible to indicate individual opportunities for improvement to the driver. Concepts were created to assistthe driver in the extension of his competence in riding a motorcycle. These concepts provide analysis of situationswhile driving (online) and the follow-up (offline) to give the motorcyclists hints about its individual opportunitiesfor improvement.

A Concept to optimize the Driver Education in Germany

Mag. B. Schützhofer; Mag. J. Rauch; Mag. G. Knessl, A-Wien
M. Sc. Psych. A. Uhr; M. Sc. Psych. B. Schürch, CH-Bern
Dipl.-Päd. A. Bergmeier, Bonn

Ausgehend von den entwicklungspsychologischen Grundlagen, welche für Rad fahrende Kinder wesentlich sind, sowie der Literatur zu Radfahrtrainings werden die gesetzlichen und schulischen Rahmenbedingungen für Radfahrausbildung und Radnutzung in Österreich, Deutschland und der Schweiz vorgestellt, verglichen und aus verkehrspsychologischer sowie -pädagogischer Sicht analysiert. Der Ländervergleich macht deutlich, dass es sehr unterschiedliche Zugänge zur (schulischen) Radfahrausbildung gibt, welche darüber hinaus auch unterschiedliche Wertigkeit besitzt. Allen gemeinsam ist der stufenweise Zugang zur Radnutzung über Altersgrenzen, Verkehrsflächen und begleitetes versus unbegleitetes Fahren. asierend auf dem interdisziplinären Ansatz des Sechsecks der Verkehrssicherheitsarbeit werden theorie- und erfahrungsbasierte best-practice-Empfehlungen aus den einzelnen Ländern sowie noch offener Forschungsbedarf für eine verbesserte Sicherheit des Rad fahrenden Kindes abgeleitet.

Based on developmental psychological knowledge that is relevant for cycling children and literature about cycling
programmes the authors analyzed the legal and scholastic frameworks for cycling education in Austria, Germany
and Switzerland from a traffic psychological and pedagogic point of view. The comparison of the countries shows
different approaches to cycling education which lead to different (legal) consequences. In common is the graduated
cycling use allowance due to age, traffic areas and accompanied or solo cycling. Based on the interdisciplinary
hexagon of traffic safety work theory and experience-based best practice recommendations were derived from
the single countries as well as needs for further research with the aim of improved traffic safety for cycling children.

Technical and medical analysis of fatal motorcycle accidents

Dipl.-lng. (FH) K. Bauer; Prof. Dr. med. M. H. Graw; Prof. Dr. rer. biol. hum. Dipl.-Ing. S. Peldschus; Dr. med. S. Schick, M. P. H., München

Motorradfahrer stellen nach wie vor eine besonders gefährdete Gruppe von Verkehrsteilnehmern dar. Die Anzahl
von schwer verletzten und getöteten Motorradfahrern befindet sich immer noch auf dem gleichen Niveau wie
bereits im Jahr 2008. Um einen Beitrag zur Reduktion der Unfallzahlen und Verletzungsfolgen leisten zu können,
werden 120 tödliche Motorradunfälle, die in der Datenbank des Instituts für Rechtsmedizin der Ludwig-Maximilians-
Universität München enthalten sind, aus technischer und medizinischer Sicht analysiert. Häufigster Unfalltyp
ist der Fahrunfall, gefolgt von Unfall beim Abbiegen oder Einbiegen/Kreuzen. Unfallgegner ist in über zwei
Drittel der Fälle ein Pkw. Betrachtet man die am schwersten verletzten Körperregionen, so dominieren Kopf und
Thorax. Annähernd 93 % der Motorradfahrer weisen schwere Verletzungen AIS 3+ im Bereich des Thorax auf,
über 60 % sind schwer am Kopf verletzt. Im Rahmen weiterer Studien sollen die Unfälle in Hinblick auf die Kinematik
des Motorradfahrers sowie die genauen Anprallkonstellationen detailliert untersucht werden, um zielgerichtete
Maßnahmen im Bereich der aktiven wie auch der passiven Sicherheit vorantreiben zu können.

Motorcycle riders still represent a particularly vulnerable group of road users. The number of seriously injured and
killed motorcyclists is still at the same level as in 2008. In order to contribute to reducing the number of accidents
and injured motorcycle riders, 120 fatal motorcycle accidents, which are included in the database of the Institute
of legal medicine at the Ludwig-Maximilians-University Munich, are analyzed from a technical and medical
point of view. The most common type of accident is the driving accident, followed by accident when turning off
or turning in/crossing. In about two thirds of the cases, a car is the opposing party. When looking at the most
injured body regions, head and thorax dominate. 93 % of the motorcyclists have serious injuries AIS 3+ in the
thoracic region, more than 60 % have serious head injuries. As part of further studies, the kinematics of the
motorcyclist and the impact constellations are to be examined in detail in order to promote targeted actions in
the fields of active and passive safety.

Use of medical cannabis and the appliance for driving licence – evaluation in eleven cases

Prof. Dr. med. M. H. Graw, München

In einer Änderung betäubungsmittelrechtlicher Vorschriften sollen die Verkehrsfähigkeit und die Verschreibungsfähigkeit
von weiteren Arzneimitteln auf Cannabisbasis hergestellt werden, um dadurch bei fehlenden Therapiealternativen
schwerwiegend chronisch erkrankten Patienten behandeln zu können. Eine Auswertung von 11 Fällen,
in denen Patienten mit einer Sondergenehmigung zum Cannabisblütenbezug aus Holland eine Fahrerlaubnis
beantragten, begründet jedoch angesichts zweifelhafter Indikationen für eine Cannabistherapie, der z. T. sehr
großen räumlichen Distanz zwischen Arztpraxis und Patientenwohnort sowie häufiger Betäubungsmittel-Vergehen
in der Vorgeschichte in etlichen Fällen die Frage, ob die therapeutischen Alternativen ausgeschöpft worden
und die Antragsteller in die Zielgruppe von „schwerwiegend chronisch erkrankten Patientinnen und Patienten“
einzuordnen sind.

In order to provide new alternatives of therapy in cases of patients with severe chronic conditions by enabling a
broader prescription capacity for drugs based on cannabis, the law covering legal drug regulations is discussed
to be changed. An evaluation in eleven cases with patients in possession of special permissions to use cannabis
flowers purchased in the Netherlands applying for driving-licence raised certain concerns: often the indication
for a therapy based on cannabis seemed questionable. Further, the rather large physical distance between the
prescribing medical practice and the patient’s home as well as the accumulation of drug abuse in the patients
past raising the question if all therapeutical alternatives were exhausted and if the applicants are belonging to
the group of “serious and long-lasting fallen ill patients”.

Transport medical skills – quo vadis

Dr. med. R. Hennighausen, Homburg

Die Notwendigkeit verkehrsmedizinischer Kenntnisse und Kompetenzen ist für jede Ärztin und jeden Arzt unerlässlich. Darauf hat auch der 43. Deutsche Verkehrsgerichtstag (VGT) 2005 und der 117. Deutsche Ärztetag 2014 mit entsprechenden Forderungen hingewiesen: „Der Arzt hat aus dem Behandlungsvertrag die Pflicht, seinen Patienten auch über mögliche Fahreignungsmängel aufzuklären und nachdrücklich auf daraus resultierende Gefahren hinzuweisen.“ Umso unverständlicher ist es, dass der Medizinische Fakultätentag aller deutschen medizinischen Fakultäten 2015 einen Nationalen Kompetenzbasierten Lernzielkatalog Medizin (NKLM) beschlossen hat, in dem die Verkehrsmedizin nicht vorkommt. Dieser NKLM soll bis 2020 als Ausbildungsrichtschnur von den medizinischen Fakultäten erprobt werden. Durch diesen Beitrag setzt sich die Deutsche Gesellschaft für Verkehrsmedizin (DGVM) für eine Verankerung verkehrsmedizinischer Kompetenzen in der ärztlichen Approbationsordnung und im NKLM ein. Ebenfalls geht es der DGVM um Verbesserung verkehrsmedizinischer ärztlicher Kompetenzen in Fort- und Weiterbildung. Der vielbeachtete Vortrag „Welches Risiko akzeptiert die Rechtsordnung?“ von Mattern auf dem 50. Deutschen Verkehrsgerichtstag 2012 in Goslar setzte sich kritisch mit der viel zu wenig beachteten Tatsache auseinander, dass das akzeptierte Risiko und objektive Gefährdung häufig auseinanderklaffen, und Risiko-Maßstäbe und Grenzwerte zu fordern sind, damit bei der Begutachtung der Fahreignung gleiche Sachverhalte zu gleichen Empfehlungen führen. In diesem Sinn forderte der VGT 2012 in seinen Empfehlungen: Eine differenziertere Betrachtung der einzelnen Erkrankungen und ihrer Bedeutung für das Unfallrisiko und die Fahreignung und eine konkretere und verbindlichere Regelung in der Fahrerlaubnis-Verordnung und den Begutachtungsleitlinien und ein genaueres und umfassenderes Anforderungsprofil der Ausbildung, Qualifikation und Fortbildung für die in der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) genannten Gutachter. Die Ärztekammern haben sich bisher sehr schwer getan, die für den Gutachter nach FeV geforderte verkehrsmedizinische Qualifikation in Fort- und Weiterbildung zu verankern. Nach der heutigen Praxis erhalten Fachärzte bereits nach Ableistung eines nur 16-stündigen Fortbildungskurses ohne Prüfung von der zuständigen Landesärztekammer eine Bescheinigung, zur Vorlage bei der Fahrerlaubnisbehörde, die ihre verkehrsmedizinische Qualifikation bescheinigt. Dies soll sich jetzt ändern. Ein Expertengremium von Kolleginnen und Kollegen der Bundesärztekammer (BÄK), einzelnen Landesärztekammern, der Bundesanstalt für Straßenwesen, Arbeitsmedizinern und Rechtsmedizinern hat jetzt ein Curriculum „Verkehrsmedizinische Begutachtung“ mit klar strukturierten, konkreten Weiterbildungsinhalten und praktischen Übungen der Gutachtenerstellung entworfen. Das langfristige Ziel sollte eine noch wesentlich längere curriculäre Weiterbildung mit durch Supervision überwachter Einübung der Gutachtenpraxis und Abschlussprüfung vor der zuständigen Landesärztekammer sein.

The need of transport medical knowledge and skills is essential for every doctor (Decision German traffic court
day 2005 and German medical doctor day 2014). The lack of training of transport medical competence in medical
studies is a pity. The German society for transport medicine (DGVM) will give suggestions with this article to
eliminate this error and improve the qualification and training in transport medicine. Mattern, the former President
of the DGVM, demanded at his critical and much-respected speech “Which risk is acceptable for the law”
on the German traffic court day 2012 in Goslar, defining the risk standards and limits in assessing the ability to
drive. The objective risk of accidents and the accepted risk of an ill driver must be the same. For better transport
medicine qualification of medical experts, now well-known physicians from medical associations, authorities,
occupational medicine and legal medicine, designed a curriculum “transport medical examination”. This curriculum
should soon be mandatory for medical experts.

Safe driving: Stroke patients behind the wheel

Mag. Mag. M. Sc. E. Grünseis-Pacher, A-Andorf

Die Gründerin der österreichischen Initiative CLUB MOBIL entwickelte 2005 eine auf Vertraulichkeit basierende Fahreignungsüberprüfung für Personen nach einem neurologischen, internistischen, unfall- bzw. altersbedingten Akutereignis. Bei den Tests wurden vor allem bei Autofahrerinnen und Autofahrern nach einer neurologischen Erkrankung Diskrepanzen zwischen subjektiver und objektiver Wahrnehmung der notwendigen Voraussetzungen zum Lenken eines Kraftfahrzeuges beobachtet. In der daraufhin durchgeführten Studie mit 322 Schlaganfallbetroffenen wurden Erkenntnisse gewonnen, die richtungsweisend für gesellschaftliches Verhalten und kommunale Entscheidungen wirken sollen. Durch die Offenlegung der Resultate soll aufseiten der Betroffenen und deren Angehörigen ein vertieftes Verständnis für die Risikofaktoren und die Notwendigkeit einer praktischen Fahrverhaltensbeobachtung geschaffen werden. Von der Erhöhung der Verkehrssicherheit durch eine objektive praktische Feststellung der Pkw-Lenkvoraussetzung nach jeder gravierenden Änderung des Gesundheitszustandes kann ausgegangen werden.

In 2005, the founder of the Austrian initiative CLUB MOBIL developed a method for confidentially assessing the
driving aptitude of individuals with severe health conditions due to neurological and internal incidents as well as
to accidents or age. The test procedure showed discrepancies between the subjective and the objective perception
of prerequisites for driving a motor vehicle, especially in drivers with neurological disorders. The subsequent
study conducted in 322 stroke patients showed findings likely to alter social behaviour and communal decisions.
Awareness of the test results enables patients and their families to better understand the risk factors and the
necessity to have vehicle operation skills evaluated. Furthermore, the objective assessment of the driving aptitude
subsequent to major changes in the physical performance of drivers will definitely enhance road safety.

Evaluation of traffic psychological counseling according to § 71 of the Driver‘s Licence Act in the framework of the quality control system of the department of traffic psychology of the Professional Psychologists Association

Prof. Dr. R. Brinkmann; Dr. P. Kiegeland; B. Lehnert; P. Mück; B. Neubauer, Heidelberg

Ausgewertet wurden die Daten von 750 hochauffälligen Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern, die an einer verkehrspsychologischen Beratung nach § 71 FeV in den Jahren 2011 bis 2015 teilgenommen haben. Die begangenen Verkehrsverstöße lassen sich drei Kategorien zuordnen („schnelles Vorwärtskommen“, „mangelnde Belastbarkeit und Gewissenhaftigkeit“ sowie „Dominieren anderer Verkehrsteilnehmer“). Zur Veränderung des auffälligen Verhaltens wurden häufig Maßnahmen empfohlen, wie sie auch im Bereich der kognitiven Psychologie zur Anwendung kommen (Rationalisierung, Ändern eigener Ansprüche etc.). Tieferliegende Ursachen, die zwar zunächst nicht bewusst sind, die aber sehr wohl verhaltenssteuernd wirksam werden können, waren dagegen in der auf drei Stunden beschränkten Maßnahme i. d. R. nicht zu erarbeiten. Eine zur Gruppierung der hochauffälligen Kraftfahrer durchgeführte Clusteranalyse ergab überraschend deutlich zwei Gruppen, die sich mit den Begriffen „Fahrlässige“ und „Rechthaber“ treffend beschreiben lassen. Während in der ersten Gruppe lediglich die Skala „Fahrlässigkeit“ hohe Werte aufweist, weisen in der zweiten Gruppe fast alle erfassten Skalen hohe Werte auf. In der gesamten Analyse wird deutlich, dass die Ursachen der zahlreichen Verkehrsdelikte sehr wohl in hochauffällig ausgeprägten Persönlichkeitsmerkmalen liegen, nur sehr selten dagegen jedoch in mangelhaften bzw. nicht ausreichenden Kenntnissen von Regeln und Vorschriften. Die weitgehende Abschaffung der verkehrspsychologischen Beratung (VPB) vor diesem Hintergrund wird am Anfang des Beitrags diskutiert.

Evaluation of traffic psychological counseling according to § 71 of the Driver‘s Licence Act in the framework of the
quality control system of the department of traffic psychology of the Professional Psychologists Association