Using Personal Light Electric Vehicles on public roads

Kai-Uwe Schmitt, Jakob Gross, Markus Muser, Karin Huwiler, Mario Cavegn, Simone Studer, Bernhard Gerster,
Carsten Hagedorn

Die Zulassung von Elektrokleinstfahrzeugen als Verkehrsmittel im öffentlichen Raum wird derzeit in verschiedenenLändern – auch in der Schweiz – diskutiert. Im Rahmen des hier vorgestellten Projekts wurden Nutzer zu ihren Erfahrungenmit solchen Fahrzeugen befragt. Zudem wurde das Fahrverhalten der Geräte in praktischen Fahrversuchenanalysiert. Die Teilnehmenden gaben an, die Geräte sowohl als Verkehrsmittel wie auch als Freizeitgerät zu benutzen.Primär möchten die Nutzer die Geräte auf für Fahrräder vorgesehenen Verkehrsflächen oder Strassen mit wenig Verkehreinsetzen. Im Rahmen von Fahrversuchen haben die Teilnehmenden verschiedene Manöver (z. B. Beschleunigen,Abbremsen, Kurvenfahrt, Umgang mit Hindernissen) absolviert. Auf Grundlage der gewonnenen Erkenntnisse wurdenEmpfehlungen erarbeitet, wie Elektrokleinstfahrzeuge kategorisiert werden könnten. Eine solche Einteilung dient alsGrundlage für die Diskussion zur Zulassung im öffentlichen Raum.

Using personal light electric vehicles (PLEV) on public roads is currently discussed in various countries, including Switzerland. As part of a project, a survey among PLEV users was conducted to learn more about their experiences with such vehicles. In addition,  driving tests were performed to analyze practical aspects related to driving with such devices. The PLEV users stated that they use the devices both as means of transport and for leisure. Users would primarily like to use the devices on bicycle lanes or roads with low traffic. In driving tests, the participants completed various maneuvers such as accelerating, brak-ing, turning or dealing with obstacles. Based on the findings of this study, recommendations were developed on how light electric vehicles could be categorized. Such a classification serves as the basis to discuss the use of PLEV on public roads or in public space, respectively.

Standards for the type approval of automated vehicle systems (level 3)

Lars Schnieder, René S. Hosse

Die Automobilindustrie entwickelt und erprobt automatisierte Fahrzeugsysteme des Level 3 und darüber. In absehbarer Zukunft entlasten diese den Fahrer in immer mehr Situationen und leisten damit einen Beitrag zur Unfallvermeidung. Die rechtssichere Einführung dieser Systeme ist für alle am Typgenehmigungsprozess Beteiligten eine Herausforderung. Ausgehend vom Abschlussbericht der Ethikkommission zum automatisierten und vernetzten Fahren identifiziert dieser Beitrag die in der Rechtssetzung und Rechtsprechung etablierten grundlegenden Rechtspflichten in der Typgenehmigung automatisierter Fahrzeugsysteme des Level 3. Dies leitet über zur Identifikation rechtsrelevanter Maßstäbe für die Typgenehmigung höher automatisierter Fahrzeugsysteme. Auf Grundlage einer Recherche in der aktuellen Normenlandschaft werden zukünftige Nachweispflichten der Hersteller zur Einhaltung des Typgenehmigungsstandards des Standes von Wissenschaft und Technik erörtert. Mit dem Begriff der Risikobilanz wird ein zweiter Typgenehmigungsmaßstab aufgezeigt, anhand dessen sich zukünftige, höher automatisierte Fahrzeugsysteme im Sinne mindestens gleicher Sicherheit im Vergleich zur menschlich realisierten Fahrleistung in Zukunft auch quantitativ messen lassen können.

The automotive industry develops and tests automated vehicle systems on “Level 3” and above. In the foreseeable future, these will support the driver in more and more situations and thus contribute to accident prevention. The legally compliant introduction of these systems is a challenge. Based on the Final Report of the Ethics Commission on Automated and Connected Driving1, which was appointed by the German Federal Minister of Transport and Digital Infrastructure, this article identifies the basic legal obligations established in legislation and case law for the type approval of Level 3 automated vehicle systems. This leads to the identification of legally relevant standards for the type approval of Level 3 automated vehicle systems. Based on a research of applicable international standards, the automotive systems manufacturers’ future obligation to provide proof of compliance to the state of the art in science and technology as a first standard for the type approval of Level 3 automated vehicle systems is outlined. The term „risk balance“ constitutes a second standard for the type approval of Level 3 automated vehicle systems. In order to comply with this standard future Level 3 automated vehicle systems must demonstrate that they will provide at least the same level of safety as human driving performance.

Development of a Model of the “Professional Competence of Driving Instructors”

Sebastian Ewald, Bianca Bredow, Dietmar Sturzbecher

Fahrlehrer werden mit vielfältigen beruflichen Anforderungssituationen konfrontiert, für deren erfolgreiche Bewältigung Kompetenzen notwendig sind. Im vorliegenden Beitrag wird ein Modell der „Professionellen Kompetenz von Fahrlehrern“ beschrieben und der Fachöffentlichkeit zur Diskussion gestellt. Dieses Modell beruht (1) auf einer Analyse der möglichen Tätigkeitsfelder von Fahrlehrern, (2) auf einer Integration theoretisch fundierter und empirisch erprobter Modelle zu Lehrenden aus anderen Bildungsbereichen sowie (3) auf einer Analyse vorhandener Konzepte zum Fahrlehrerberuf. Es beinhaltet verschiedene Komponenten, zu denen neben Wissen und Können in Form des Professionswissens auch „weiche Faktoren“ gehören, die sich in professionellen Werthaltungen und Überzeugungen sowie einer professionellen Selbststeuerung widerspiegeln. Im Beitrag werden die einzelnen Komponenten näher beleuchtet und die Einsatzmöglichkeiten des Modells vorgestellt. Darüber hinaus erfolgt ein Ausblick auf die nächsten Schritte der Modellweiterentwicklung und -erprobung, um eine theoriegeleitete und evidenzbasierte Gestaltung der Ausbildung, Prüfung und Weiterbildung von Fahrlehrern zu sichern.

Driving instructors are confronted with a wide variety of demanding professional situations. Successfully mastering thesesituations requires competence. In this article a model of the “Professional competence of driving instructors” is described andpresented for discussion by the professional community. This model is based (1) on an analysis of the possible fields of activity ofdriving instructors, (2) on the integration of scientifically sound and empirically tested models on teachers from other educationalsectors, and (3) on an analysis of existing concepts for the driving instructor profession. It contains various components, includingnot only knowledge and skills in the form of professional knowledge but also „soft factors” which are reflected in professional valuesand beliefs as well as in professional self-monitoring. In the article, every component is examined in more detail and the applicationpossibilities of the model are presented. Furthermore, the next steps in model development and testing will be outlined in orderto ensure a theory-based and evidence-based design of the training, examination and further training of driving instructors.

Parallel test reliability of the Corporal Plus

Axel Muttray, Natalie Löb, Alicia Poplawski, Heiko Hecht, Till Beutel, Dirk-Matthias Rose

Für die Wiederholung psychometrischer Fahreignungstests gibt es parallele Testverfahren. Die Fragestellung lautete, wie hoch die Paralleltestreliabilität des Corporal Plus ist. Je 25 gesunde PKW-Fahrer beiderlei Geschlechts im Alter von18 bis 35 Jahren absolvierten die Standardtests und am Tag danach die Paralleltests. Zielgrößen waren die Leistungskennwerteder einzelnen Tests, die sich aus den T-Werten (McCall) für mittlere Reaktionszeit und Zahl richtiger Antwortenim Verhältnis 1:2 ergeben. Der Grad der Übereinstimmung zwischen Standard- und Paralleltests wurde mit Bland-Altman-Diagrammen untersucht. Diese zeigen große Streuungen der Differenzen der Leistungskennwerte, d. h.geringe Grade an Übereinstimmung. Eine wesentliche Ursache ist die Definition des Leistungskennwerts, die Fehlerstärker gewichtet. Es wird empfohlen, künftig die Reaktionszeit stärker zu gewichten. Möglicherweise lassen sich Fehlerdurch eine Probandeninstruktion reduzieren, die stärker auf die Vermeidung von Fehlern fokussiert. Einige Probandenhatten Verständnisprobleme bei den Orientierungstests. Dies sollte in der Praxis bei der Interpretation von Testergebnissenbedacht werden.

There are parallel test procedures for the repeated psychometric testing of driving aptitude. The objective was to analyze the parallel test reliability of the Corporal Plus. 25 healthy car drivers of both sexes aged 18 to 35 years completed the standard tests of Corporal Plus, and the next day the parallel tests. The target values were the performance indices of the individual tests. They result from the T-values (McCall) for mean reaction time and number of correct answers at a ratio of 1:2. The degrees of agreement between standard and parallel tests were assessed with Bland-Altman plots. They show wide scatters of the differences in the performance indices, i. e. low degrees of agreement. One main reason for this is the definition of the performance index, which gives greater weight to errors. We therefore recommend to give greater weight to the reaction time in the future. Possibly, the number of errors can be reduced by an instruction that focuses more on avoiding errors. Some subjects had problems understanding the orientation tests. This should be taken into account in practice when interpreting test results.

Acceptance factors for electromobility among police in Hesse

Clemens Lorei, Hermann Groß

Die Elektromobiliät verbreitet sich nicht nur bei Privatpersonen und in Fahrzeugflotten von Wirtschaftsunternehmen, sondern auch in der öffentlichen Verwaltung. Neben Anforderungen und Erwartungen, die denen von Wirtschaftsunternehmen wahrscheinlich entsprechen, können für Börden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben besondere Eigenschaften vermutet werden, so dass diese andere Aspekte bei Fahrzeugen priorisieren oder benötigen. Im Vorfeld der Erprobung von uniformierten Elektrofahrzeugen bei Polizeirevieren und Polizeistationen in Hessen wurden deshalb Informationen über die Akzeptanz von E-Mobilität von Polizeibeamten erhoben. Mittels Online-Befragung wurden 197 Polizeibeamte zu verschiedenen Akzeptanzaspekten wie wahrgenommene Nützlichkeit, vermutetes technologisches Risiko und technologisches Wissen sowie Erwartungen an Reichweite, Zuladungsmöglichkeiten etc. befragt. Vor der unmittelbaren Einführung von E-Fahrzeugen in der Hessischen Polizei zeigte sich, dass die Akzeptanz von E-Fahrzeugen bei Polizeibeamtinnen- und beamten sehr hoch ist. Nur 10-15 % der Befragten stehen E-Fahrzeugen ablehnend gegenüber. Die Einsatzmöglichkeiten von reinen E-Fahrzeugen und Hybridfahrzeugen werden dabei unterschiedlich bewertet, wobei eindeutige Vorteile für die Hybridfahrzeuge deutlich werden. Als Hauptprobleme vermuten die befragten Polizisten die Reichweite, die Ladezeiten und die Ladeinfrastruktur.

Electromobility is not only spreading among private persons and vehicle fleets of commercial enterprises, but also in public administration. In addition to requirements and expectations which probably comply with those of commercial enterprises, specific features can be assumed for authorities and organizations with security-related tasks with the result that different priorities or general aspects are required in connection with respective vehicles. In the run-up to testing uniform electric vehicles at police stations and police departments in Hesse, information was collected concerning the acceptance of e-mobility on the part of police officers. In the course of an online survey, 197 police officers were asked questions in relation to various acceptance aspects such as perceived usefulness, expected technological risk and technological know-how as well as expectations concerning range and loading potential etc. Shortly before the introduction of electric vehicles to the police force in Hesse, acceptance of electric vehicles amongst police officers is clearly very high. Only 10-15 % of the respondents rejected the idea of electric vehicles. Potential use of purely electric vehicles and hybrid vehicles is assessed differently, whereby there are significant benefits relating to hybrid vehicles. Police officers surveyed saw the range of the vehicle as well as loading time and loading infrastructure as the main problems involved.