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Verkehrssicherheitsarbeit mit Jugendlichen an der Schwelle zur motorisierten Straßenverkehrsteilnahme – welchen Beitrag kann die Verkehrspsychologie dazu leisten?

Traffic safety training with adolescents at the edge of active driving – what is the contribution of traffic psychology?”

Dr. B. Schützhofer, Mag. J. Rauch, A-Wien;
Prof. Dr. R. Banse, Bonn

Ungeachtet der Tatsache, dass jugendliche Fahranfänger seit Jahren die Unfallstatistik anführen, wurden international Mindestaltersgrenzen für den Erwerb einer Lenkberechtigung in den letzten Jahren gesenkt, und es gibt Bestrebungen, dies weiterzuverfolgen. Dabei unbeachtet blieben und bleiben zwei wesentliche Gesichtspunkte. Zum einen wurde bisher noch nicht empirisch überprüft, ab wann man tatsachlich hinreichend verkehrsreif im Sinne von fahrgeeignet zur sicheren Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr ist und zum anderen bleibt aktuelles entwicklungs-, verkehrs-, und  neuropsychologisches Wissen in der Diskussion unberücksichtigt. Die Relevanz der psychologischen Erkenntnisse für die Entwicklung der Verkehrskompetenzen sowie alters- und zielgruppenspezifische Verkehrs- und Mobilitätserziehung wird anhand eines best-practice-Beispiels dargestellt und reflektiert. Des Weiteren wird notwendiger Forschungsbedarf aufgezeigt.

Although adolescents show a disproportionate high number of traffic accidents and fatalities, the minimum legal age required to drive has been lowered internationally, and this trend continues. In doing so, two important aspects have been largely ignored. First, it has not been empirically investigated from which age on adolescents are sufficiently mature to safely drive motorized vehicles. Second, relevant knowledge from developmental, traffic, and neuropsychology has been largely neglected in the political discourse on drivers’ age. The present article shows the relevance of multidisciplinary psychological research and gives a bestpractice example of an age- and group-specific training of traffic competencies. Moreover, it is argued that more applied research is needed in this area.

10 Jahre Erfassung der Lichteinschaltquoten – ein Resümee

10 Years Survey of Daytime Running Lights – a Summary

Dr.-Ing. T. Kathmann, Aachen;
Dipl.-Geogr. M. Lerner, Bergisch Gladbach

Das Fahren mit Licht am Tag wird seit dem 1. Oktober 2005 vom damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung empfohlen. Weiterhin wurde im Februar 2011 auf europäischer Ebene beschlossen, alle neuen Fahrzeugtypen der Fahrzeugklasse M1 (Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit vier Rädern und maximal 8 Sitzplätzen außer dem Fahrersitz) sowie der Fahrzeugklasse N1 (Kraftfahrzeuge zur Güterbeförderung mit mindestens vier Rädern und mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t) mit speziellen Tagfahrleuchten (TFL) auszustatten. Seit August 2012 gilt diese Regelung auch für alle anderen Fahrzeugklassen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wird davon ausgegangen, dass sich das Fahren mit Licht am Tag immer weiter verbreitet. Um daraus resultierende Sicherheitsgewinne bewerten zu können, ist eine kontinuierliche Beobachtung der Lichteinschaltquoten am Tag erforderlich. Die Grundidee der kontinuierlichen Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag mit der angewendeten Erhebungsmethodik wird beschrieben. Im Fokus stehen die neuen Qualitätssicherungsmaßnahmen. Abschließend werden die bisher ermittelten Zeitreihen analysiert.

Driving with lights during daytime has been recommended since the 1st of October 2005 by the then called Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. Furthermore, in February 2011 at European level it was decided that all new vehicle types of the vehicle class M1 (vehicles for the transport of persons with four wheels and a maximum of 8 seats except the driver‘s seat) and the vehicle class N1 (motor vehicles for the transport of goods with at least four wheels and a permissible total weight up to 3.5 t) have to be equipped with special daytime running lights (TFL). Since August 2012, this regulation also applies to all other vehicle classes. Against the background of this development it is assumed that driving with light during the day is becoming more and more common. In order to be able to evaluate the resulting increase in safety, a continuous observation of the percentage of drivers using their lights during daytime is required. The basic idea of the survey of vehicles using lights during daytime with the applied survey methodology is described. The focus is on the new quality assurance measures. Finally, the time series determined so far are analyzed.

Beliehene im modernen Staat – eine rechtliche Betrachtung der Beliehenenstellung der FSD als Zentrale Stelle

Delegated powers in the modern state: A legal perspective on FSD’s status as a Central Agency with delegated powers

Prof. Dr. R. Schröder, Essen
Dipl.-Ing. J. Bönninger, Dresden
Dr. N. Göllner, Berlin

Sicherheit und Transparenz von Fahrzeugdaten stehen nicht erst seit der Debatte um selbstfahrende Autos im Fokus der rechtswissenschaftlichen Diskussion. Der Gesetzgeber hat schon früh auf diese Entwicklung reagiert und mit der Zentralen Stelle eine unter anderem für solche Themenstellungen zuständige maßgebliche Institution geschaffen. Mittlerweile ist die FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH (Dresden/Radeberg) mit den Aufgaben der Zentralen Stelle beliehen worden. Der Beitrag beleuchtet die Aufgaben der FSD als Zentrale Stelle aus rechtswissenschaftlicher Sicht und veranschaulicht die öffentlich-rechtlichen Beleihungsrechtsverhältnisse am Beispiel der FSD.

The safety and transparency of vehicle data has been the focus of legal discussion since long before the debate about self driving cars began. Lawmakers reacted rapidly to this development by establishing the Central Agency, a vital institution responsible for this and other issues. The functions of the Central Agency are now delegated to FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH (Dresden/Radeberg). This article considers the FSD’s role as the Central Agency from a legal perspective and sets out the legal and public sector relationships involved with the delegation of powers, as exemplified by FSD.

Sicherheit des autonomen Fahrens

Safety of Autonomous Driving

Prof. Dr. M. Klingner, Dr. C. T. Erbsmehl, Dr. T. Landgraf, Dresden

Hochautomatisiertes Fahren, vernetzte Verkehrssysteme sowie die damit im Zusammenhang stehenden Fragen der Verkehrssicherheit, effizienteren Nutzung energetischer Ressourcen und besseren Auslastung existierender Verkehrsinfrastrukturen stehen erst am Anfang einer weitreichenden Technologieentwicklung. Autonomes und vernetztes Fahren beschränkt sich nicht allein auf High-Tech-Applikationen im Automobilbereich. Das maschinelle Erfassen und Analysieren komplexer Situationen, die Navigation in einem schwierigen Umfeld, der sichere Austausch umfangreicher Echtzeitdaten, das Beherrschen fahrdynamischer Grenzbereiche bis hin zu intuitiven Mensch-Maschine-Schnittstellen sind Technologien, die in absehbarer Zeit u. a. auch in selbstfahrenden Arbeitsmaschinen der Land- und Forsttechnik, in fahrerlosen Shuttlebussen im öffentlichen Nahverkehr und in autonomen Logistiksystemen des betrieblichen oder innerstädtischen Transports zu finden sein werden. Bisher weitgehend ungelöst erweisen sich die Fragen der Sicherheitsbewertung autonomer Fahrfunktionen. Dass sowohl statistische Methoden der Zuverlässigkeits- und Sicherheitsbewertung als auch Redundanzkonzepte hierbei nur bedingt anwendbar sind, analysiert der nachfolgende Beitrag anhand verschiedener Problemstellungen und Lösungsansätze für das autonome Fahren.

Connected and autonomous driving, highly automated transport systems and the related questions regarding traffic safety, the m ore efficient use of energy resources and the improved utilization of existing transport infrastructures – these developments are still at the beginning of extensive technology developments. Autonomous and connected driving are not restricted to high-tech applications in the automotive sector. Technologies such as computational perception and analysis of complex situations, navigation in difficult surroundings, secure exchange of large amounts of real-time data, control of the limits of driving dynamics and intuitive human-machine interfaces will soon be applied – e. g. in autonomous agricultural and forestry machinery, in driverless shuttle buses in public transport as well as in autonomous operational or urban logistics systems. So far, the questions regarding the safety assessment of autonomous driving functions remain largely unanswered. The following article will analyze various cases and solution approaches of autonomous driving to demonstrate that both statistical methods of reliability and safety assessment as well as redundancy concepts can only be applied to a limited extent.

Sicher in meiner Region – Regio Protect UVT Prävention von Verkehrsunfällen junger Beschäftigter auf den täglichen Arbeitswegen

Sicher in meiner Region – Regio Protect UVT (safe in my region) – Prevention of younger employees’ accidents sustained on the journey to or from work

M. Sc. Psych. M. Menzel; K. Schulte, Berlin;
Dipl.-Psych. B. Bredow, Dipl.-Psych. J. Voigt, Kremmen OT Staffelde

Das Ziel von Sicher in meiner Region – Regio Protect UVT besteht darin, das besonders hohe Unfallrisiko junger Beschäftigter auf ihren täglichen Arbeitswegen abzusenken. Dazu werden in der jeweiligen Projektregion Unfallschwerpunkte in der unmittelbaren Umgebung von Unternehmen oder Berufsbildungszentren ermittelt. Ausgewählte Unfallschwerpunkte werden videografiert, ergänzend werden computerbasierte virtuelle Verkehrsszenarien erstellt. In Präsenzseminaren werden anhand dieser Materialien die den jungen Leuten durch ihre täglichen Wege bekannten Strecken analysiert und Blickführungsstrategien zum frühzeitigen Erkennen von Gefährdungen aufgezeigt. Die Nutzung im Bearbeiten-Modus der Projekt-Homepage www.sicher-in-meiner-region.de ermöglicht darauf aufbauend onlinebasiertes Selbstlernen. So kann das Gelernte auch auf weitere Strecken angewendet und virtuell trainiert werden. Die Verknüpfung von Präsenzseminaren und onlinebasiertem Selbstlernen wird im Rahmen der derzeit stattfindenden Pilotierung an zwei Standorten in Süddeutschland umfassend evaluiert.

The goal of Sicher in meiner Region – Regio Protect UVT is to reduce the particularly high accident risk of young workers on their daily journey to or from work. With regard to different project regions in Germany, accident hotspots in the vicinity of companies or Berufsbildungszentren (vocational training centers) are identified within the project region. Specific accident hotspots are videotaped and  computer-based virtual traffic scenarios are additionally provided. Using these materials, routes and road sections well known to the young workers are analyzed during offline, on-site seminars. Guidance strategies for an early and precautious identification of hazards are presented and discussed during those classes. Using the editing mode of the project’s website www. sicher-in-meiner-region.de subsequently allows for online self-learning in order to apply and virtually train the acquired skill set to other routes. Within the pilot phase, taking place at two locations in southern Germany, the combination of offline seminars and online self-learning is comprehensively tested and evaluated.